Loading...
You are here:  Home  >  История  >  Current Article

Лётчик-снайпер

Опубликовано: 02.02.2016  /  Нет комментариев

avia

Для авиации военно-морского флота зона действия это открытый океан. И служба наша проходила над просторами морей и океанов. Названия, которые сегодня мелькают в сообщениях мировых информационных агенств, для нас это были пункты на полётных картах — Средиземное море, Ливия, Египет, Аден, Индийский океан и много других. Для нас ветеранов авиации главным всегда было служение Отечеству, а мы сами незаметно стали авиационной историей, которая, к счастью, зафиксирована в наших лётных книжках.

Немного о себе. Являюсь ветераном Морской авиации. Родился в 1946 году в деревне Приозёрка Тюкалинского района Омской области. Восьмой ребёнок и седьмой сын у родителей. Один из братьев умер в 1942-м, остальных мама спасла. В 1945-м вернулся домой отец, и на победных радостях родился я, будущий лётчик. Все мои братья служили в ВС СССР. Детство, отрочество и юность прошли на берегу сравнительно большого (5 км в поперечнике) родного озера Черталы. С ранних лет рыбачил сетями, много плавал на двухвёсельной лодке, с 11 лет ходил зимой на лыжах, а весной и осенью с подхода и с лодки охотился с ружьём. В Сибири это было обычным делом. И когда, уже будучи лётчиком, летал на разведку в океан, то привыкать и готовиться долго не надо было, потому что разведка – та же охота, только дичь другая.

В Приозёрке учился до 7 класса. В седьмой класс пошёл учиться в Старосолдатку, центр совхоза, до которого было 12 километров. В школе был лучшим учеником.
В 1964 году окончил Старосолдатскую среднюю школу Тюкалинского района Омской области и через Тюкалинский райвоенкомат поступил в Оренбургское ВВАУЛ (Высшее военное авиационное училище лётчиков) им. И.С. Полбина, которое окончил в 1968 году. Службу по собственному выбору начал в авиации Северного флота.
Летал на самолёте Ил-38. Военный лётчик-снайпер. Общий налёт 3935 часов. Всего полётов – 2544. Награждён орденом Красной Звезды, орденом «За службу Родине в ВС СССР» 3 ст. и многими медалями. Закончил службу в должности командира войсковой части 40745 (145-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья) ВВС Балтийского флота.
В период 1970–1985 годов с аэродромов Египта (1970–1972), Южного Йемена и Ливии (1979–1985) по плану боевой службы выполнил 155 вылетов на фактическую воздушную разведку авианосных ударных групп и поиск атомных подводных лодок стран НАТО в Средиземном море и Индийском океане. В 1985 году возглавлял авиагруппу ВМФ в Мозамбике.
Имея опыт поиска атомных подводных лодок вероятного противника в Средиземном море, первым обнаружил АПЛ (3 единицы) с помощью авиационного поискового магнитометра, выполняя полёты на высотах 30-40 метров в Индийском океане, и применил радиогидроакустические буи для слежения за ними.

Фактические действия:

24 ноября 1979 года с аэродрома Аден пара самолётов Ил-38 (ведущий – майор Гущин Н.В., ведомый – капитан Семивеличенко А.И.) вылетели на воздушную разведку в северную часть Индийского океана с задачей обнаружения авианосной ударной группы в составе АВУ «Китти Хок» и АВУ«Мидуэй», определения состава ордера, элементов движения целей (ЭДЦ), характера действий и перспективного фотографирования, а также поиск АПЛ.

После решения первой части поставленной задачи мой экипаж при поиске АПЛ имел магнитометрический контакт с подводной лодкой, но в условиях массированного противодействия истребителей ВМС США и малого остатка топлива радиогидроакустические буи для подтверждения магнитометрического контакта применить не удалось. Время полёта – 10 часов 47 минут.

27 ноября 1979 года. Аэродром взлёта и посадки – Аден. Задача – аналогичная той, что была поставлена 24.11.1979. После обнаружения и фотографирования ордера авианосной ударной группы имел магнитометрический контакт с АПЛ и после постановки радиогидроакустического буя (РГБ) записал шумы подводной лодки на бортовой магнитофон. Ведомый экипаж капитана Семивеличенко также подтвердил работу РГБ и записал шумы. Время полёта – 10 ч. 46 мин.

5 декабря 1979 года. Аэродром взлёта и посадки – Аден. В Аравийском море с помощью магнитометра и выставленного маркерного РГБ экипаж обнаружил АПЛ на удалении 60 морских миль (около 108 км) от ордера АУГ ВМС США. При жёстком противодействии истребителей-перехватчиков ВМС США выставил перехватывающие кольцевой и полукольцевой барьеры из радиогидроакустических буёв, и экипаж не только записал на бортовой магнитофон шумы АПЛ, но и выявил элементы движения цели (курс и скорость). Ведомый экипаж капитана Семивеличенко также подтвердил работу буёв. По приказанию из Главного штаба ВМФ слежение за АПЛ прекратил. Время полёта – 10 ч. 17 мин.

2 февраля 1980 года. Аэродром взлёта и посадки – Аден. В северной части Индийского океана экипаж майора Гущина после обнаружения и фотографирования кораблей ордера обнаружил АПЛ на удалении 30 морских миль (около 54 км) от АВУ «Нимиц» ВМС США. Факт обнаружения подтверждён выставлением радиогидроакустических буёв и записями шумов от подводной лодки. Ведомый экипаж также записал шумы подводной лодки. По приказанию ГШ ВМФ слежение не выполнял. Ведомый – капитан Семивеличенко А.И. Время полёта – 10 ч. 32 мин.

Сложность поиска подводных лодок заключалась в том, что в состав авианосных групп входило порой до 11 единиц надводных кораблей и находились они на больших удалениях от аэродрома взлёта и посадки. Поэтому от лётчиков, выполнявших полёты на фактическую разведку, требовались безукоризненная техника пилотирования, решительные действия, тактически грамотный выбор рациональной схемы облёта и фотографирования боевых кораблей ордера авианосной ударной группы на предельно малых высотах на больших удалениях от аэродрома, оставляя тем самым достаточный запас топлива и времени для по­иска подводных лодок.

С 1982 года 145-ая ОПЛАЭ выполняла полёты на боевую службу одновременно с аэродромов Южного Йемена и Ливии. Мы совершенствовали тактику поиска подводных лодок и ведения воздушной разведки в условиях реального противодействия вероятного противника, учились военному делу настоящим образом. Я в эти годы был её командиром. Бывали случаи, когда экипажи эскадрильи одновременно находились в воздухе, взлетев с аэродромов Южного Йемена, Ливии и со Скулте, решая задачи разведки в Индийском океане, Средиземном и Балтийском морях. Мы одномоментно контролировали просторы от Финского залива до Сейшельских островов. Легко понять гордость командира, когда, сидя за штурвалом самолёта над Средиземным морем, я принимал доклады радиста о работе экипажей в Индийском океане и на Балтике. Такое не забывается.

Приведу некоторые эпизоды нашей боевой службы.

6 февраля 1980 года при выполнении полёта на разведку в Аравийское море с аэродрома Аден пара самолётов Ил-38 (ведущий – майор Гущин Н.В., ведомый – капитан Семивеличенко А.И.) была перехвачена 10-ю истребителями ВМС США. Ведущего зажали в «клещи» шесть самолётов, ведомого – четыре. Разведка выполнялась на фоне начавшейся войны в Афганистане, поэтому пилоты перехватчиков, пытаясь оказать психологическое давление, опасно маневрировали, вели себя агрессивно. Предпринимали всё, чтобы не дать выполнить задание. При снижении с высоты 600 м до 200 м для фотографирования авианосца и кораблей ордера первой отвалила пара истребителей от правой плоскости крыла моего Ил-38, затем отвалила пара от левой, отвалил тот, кто был сверху, а F-14 «Томкет», который был под самолётом, включил форсаж и с грохотом вышел из-под самолёта прямо по курсу на дистанции 10-15 метров с набором высоты. Форсажная струя от двигателей и спутная струя от самолёта ударили в основном по кабине и левой плоскости. В создавшихся условиях несимметричной обдувки Ил-38 стал заваливаться на правое крыло, плохо слушаться рулей и терять высоту. Усугубили ситуацию кратковременное отсутствие видимости и потеря горизонта в форсажной струе.

Пилот истребителя «Томкет» технически рассчитал правильно: психологическое устрашение перехватом десятью самолётами и зажим в «клещи» не возымели действия, и он решил ударить по ведущему самолёту, чтобы свалить его на предельно малой высоте в море без применения оружия. Описанным выше манёвром он вывел Ил-38 на режим сваливания. И только благодаря слётанности экипажа я вывел самолёт у самой воды в горизонтальный полёт, а затем набрал заданную высоту для выполнения поставленной задачи. Экипаж советского Ила состоял из детей рабочих и крестьян, и мы не испытали модного ныне шока. Сибирский характер оказался сильнее американской провокации. Задание командования и в этом полёте было выполнено с высоким качеством.

На глазах экипажей надводных кораблей ВМС США, пилотов перехватчиков и своего ведомого экипажа в критической ситуации были спасены экипаж (8 человек), самолёт и честь Родины. Данный эпизод описан в книге «Авиация Российского Флота», вышедшей в Санкт-Петербурге в издательстве «Судостроение» в 1996 году к 300-летию Российского флота при содействии Российского государственного морского историко-культурного центра при Правительстве Российской Федерации, на стр. 254.
Имел место и другой эпизод из боевой службы, когда в экстремальной ситуации были спасены два экипажа (16 человек) и два самолёта.

Фактические действия:

Первого февраля 1985 года пара Ил-38 (ведущий – майор Вертянкин с инструктором подполковником Гущиным, ведомый – капитан Колупаев) с авиабазы Майтига (Ливия) вылетела на разведку к побережью Ливана в район Бейрута. Конкретной целью был линкор «Нью-Джерси» ВМС США, имевший на борту новое ракетное вооружение. Война в Ливане создавала особые условия для ведения воздушной разведки, но задание командования было выполнено. Полёт к цели выполнялся на высотах 60-100 метров, что требовало повышенного расхода топлива, но с большой вероятностью исключало возможные ранние перехваты истребителями, которые могли затруднить или сорвать подлёт к объекту разведки. После выполнения задания и набора высоты 4000 м были перехвачены парой F-4 (Фантом) ВВС Турции. На обратном маршруте по курсу стоял грозовой фронт. Вынуждены были обходить его стороной, на что израсходовали дополнительно топливо. За 100 километров до береговой черты перед входом в разрешённый коридор воздушного пространства Ливии связались с авиадиспетчером Майтиги. Диспетчер дал погоду в районе аэродрома и условия подхода. Погода была хорошая, никаких предупреждений по дальней связи экипаж не получал. Посадка по расчёту должна была быть днём, но время было потеряно на обход грозового фронта, а африканские сумерки растаяли быстро, и наступила ночь. Получив разрешение на подход, экипажи стали готовиться к заходу на посадку и к посадке. Пара краснозвёздных Илов торопилась на ночлег. И вдруг диспетчер запрашивает: смогут ли экипажи произвести посадку на неосвещённую полосу. Другой информации от него не поступило. Посадки без прожекторов для экипажей 145- ой ОПЛАЭ были обычным делом, поэтому я твёрдо ответил: «Да». При подлёте выяснилось, что обесточен весь аэродром, огней взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек нет, стоянки и перрон не освещены. Даже луны не было. Громадное чёрное пятно расплывалось до восточной окраины Триполи. В экстремальной ситуации, когда до запасного аэродрома Бенгази 600 километров, а топлива осталось мало, командиру нужно было принимать решение. На Майтиге я выполнял посадки неоднократно, хорошо знал аэродром и расположение объектов на авиабазе. Поэтому принял решение сделать пристрелочный заход на посадку со снижением и при благоприятных условиях произвести посадку. В запасе ещё были варианты посадить самолёт на воду поближе к берегу или покинуть его с парашютами.

Посадочные средства не работали. Работоспособными на командно-диспетчерском пункте (КДП) оставались аварийные средства связи. Взял управление самолётом на себя, на радиовысотомере установил задатчик опасной высоты 10 метров. Экипаж, видя спокойствие командира, работал чётко и уверенно: используя систему «Беркут», взял на захват предполагаемое начало посадочной полосы и стал решать задачу «Поражение» с заданного направления, т.е. по курсу посадки. Выпустив шасси и закрылки, приступили к снижению. На высоте 50 метров принял решение уходить на второй круг, т.к. визуального контакта с землёй не установил.

В момент ухода заметил под собой смутное проявление бетонной полосы. Она была контрастной на окружающем тёмном фоне. Я понял, что вышел точно на ВПП. По визуальной привязке экипаж скорректировал данные системы «Беркут» и стал готовиться к посадке. Решение о посадке сообщил ведомому экипажу, дал команду капитану Колупаеву ближе 10 километров не приближаться и визуально наблюдать за ведущим. Облаков не было, и маяк с аэронавигационными огнями были хорошо видны.

На втором заходе с высоты 30 метров прямо по курсу стало смутно проявляться начало полосы, продолжил снижение, затем свет посадочных фар зацепился за бетон, сработали сигнализация и красное табло «опасная высота», и я посадил самолёт. Шасси Ила в этот раз особенно нежно поцеловали бетонку. Старший прапорщик Лещёв Николай Иванович по дальней связи передал в Москву о благополучной посадке. Он был в экипаже той пуповиной, что связывала нас с матерью-Родиной. Диспетчер, который в течение двух заходов хранил молчание, попросил освободить полосу и заруливать на перрон. Но командир 145-ой ОПЛАЭ не стал слепо выполнять команду диспетчера, а взял управление и ответственность на себя и, освободив ВПП, на большой скорости порулил к началу посадочной полосы. По бокам извилистой рулёжной дорожки стояли Ливийские МиГи, Миражи и другие самолёты. Диспетчер замолк.

Подрулил как можно ближе к ВПП и установил самолёт под острым углом по направлению курса посадки. Экипаж капитана Колупаева вышел на посадочный курс и приступил к снижению. Мы включили посадочный свет фар своего самолёта и осветили начало полосы. Отбросив требование инструкции по ведению связи только на английском языке, запросил по-русски капитана Колупаева о видимости начала полосы и готовности к посадке. В ответ мой бывший правый лётчик радостно на всю Африку по-русски крикнул: «Вижу, командир!». А чем в тех условиях было «начало полосы»? Это среди безбрежной темноты всего лишь световое пятно протяжённостью 113 метров, и на него надо попасть самолёту на большой скорости без даже незначительных угловых отклонений, чтобы потом светом фар своего самолёта зацепиться за бетонку. Получив подтверждение, я разрешил ему посадку и затем по радиосвязи помог на выравнивании самолёта при подходе к земле. Ведомый экипаж также благополучно произвёл посадку. Анатолий Валентинович, сравнительно молодой командир корабля, вместе с экипажем справился с жестоким испытанием.

После доклада об освобождении полосы ведомым я вырулил на полосу, вывел все четыре двигателя на взлётный режим и на бешеной скорости уже в качестве победителя разорвал африканскую темноту. Теперь-то я знал точно, что нахожусь в самом начале полосы и сколько её впереди. Таким приёмом снял нервное напряжение экипажа и своё. Были спасены два экипажа и два самолёта.

Освободив полосу и зарулив на перрон, обычным порядком, по-английски, доложил арабу-диспетчеру, который тепло и по-русски ответил: «Спасибо». На перроне у самолёта я спросил Колупаева: «Как посадка, Толя?». Он ответил: «Как учили, командир».

Выезжая за КПП авиабазы, личный состав авиагруппы увидел, как разом был освещён весь аэродром. Претензий ливийской стороне мы не предъявили и тем самым не дали повода для снижения доверия между нашими странами, чего так добивались противники военного сотрудничества СССР и Ливии. Авторитет советских экипажей после этого случая стал в Ливии непререкаемым. 16 (шестнадцать) отцов живыми вернулись к семьям в авиагарнизон Скулте.

Полёты экипажей 145 ОПЛАЭ на боевую службу с зарубежных аэродромов повышали обороноспособность нашей Родины, и личный состав заслуженно отмечался высокими государственными наградами. За успешное выполнение задач боевой службы орденами и медалями были награждены 55 военнослужащих. Из них:

орденом «Боевого Красного Знамени» – 1 (посмертно),
орденом «Красной Звезды» – 17 (9 посмертно),
орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» III ст. – 15,
медалью «За боевые заслуги» – 15 (1 посмертно),
медалью «За отличие в воинской службе» – 7.

Военный Совет ДКБФ в Постановлении от 12 декабря 1984 года № 0112 вынес ходатайство о присвоении звания Героя Советского Союза подполковнику Гущину Николаю Васильевичу за успешное выполнение задания Коммунистической партии и Советского правительства и проявленные при этом мужество и отвагу. К сожалению, по независящим от командира причинам ходатайство Военного совета ДКБФ реализовано не было. Параллельно с подготовкой в Калининграде представления к награде из гарнизона Скулте одним из старших офицеров в ЦК КПСС была отправлена анонимка на меня и замполита. Подмётное письмо завистника оказалось результативнее американского истребителя-перехватчика.
Остаётся добавить, что некоторые члены экипажей, участники беспрецедентной посадки в Ливии, до сих пор проживают в Скулте. С великим уважением и гордостью называю их: штурман корабля майор Соколов Александр Павлович, штурман-оператор майор Литовченко Юрий Григорьевич, старший бортовой оператор старший прапорщик Лещёв Николай Иванович. Майор Колупаев Анатолий Валентинович в настоящее время проживает в Москве. Спасибо вам, ребята, за мужество и преданность Отечеству, а тем, кто уже никогда не сядет с нами за праздничный стол, – вечная, светлая память.

Честь имею.

Капитану Моржакову Юрию Ивановичу, своему первому инструктору-лётчику, небесному учителю, открывшему мне дорогу в небо, посвящаю этот рассказ.

Николай Васильевич Гущин -лётчик-снайпер,подполковник в отставке

Рига

Источник

Лётчик-снайпер
Оцените эту новость

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.

Нравится
Загрузка...

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Вас возможно заинтересует...

Флорентий Павленков — основатель серии ЖЗЛ

Читать далее →

Подписывайтесь на нас в Фейсбуке

Powered by WordPress Popup

Scroll Up