Loading...
You are here:  Home  >  Авторская колонка  >  Current Article

На грунте

Опубликовано: 09.07.2016  /  Нет комментариев

На грунте[1].

«Матрос спить – служба йде»[2]

Флотская мудрость

 

Семёныч, объявлена штормовая готовность номер три, обойди пароходы и предупреди, чтобы завели дополнительные[3] и вообще – быть начеку, – оперативный как всегда был краток. – Дежурный по бригаде к тебе выехал.

– Хорошо, Савельевич, предупрежу. В случае чего – я заканчиваю приём в дежурство лодок, потом буду у себя на «четвёрке»[4], – ответствовал флагманскому штурману Юрию Николаенко вызванный в ЦП[5] к береговому телефону механик с подводной лодки «Б–229», который в этот момент будучи помощником дежурного по соединению по живучести проверял подводную лодку «Б–405», ошвартованную на третьем пирсе бухты Бечевинской, на военных картах обозначенных как бухта Финвал.

1

Затем капитан–лейтенант Семён Пониковский положил трубку на аппарат и вместе с помощником дежурного по ПЛ мичманом Варенниковым Сергеем Афанасьевичем, служившим на «шестёрке» старшиной команды электриков (СКЭ) вернулся к прерванному занятию, предварительно озадачив дежурного по ПЛ старлея Арсения Козлова выполнением переданного флагманским штурманом приказания, а заодно наказав, чтобы минёр не забыл предупредить соседей – ПЛ «Б–394» о выполнении мероприятий по штормовой готовности №3, а именно – проверки оставшихся недопроверенными 5-го и 6-го отсеков.

2

Закончив проверку. Станислав Семёнович сделал необходимые записи в ВЖ[6] ЦП, после чего поднялся наверх и осмотрелся. С неба начал сыпать снежок, мысы на выходе из бухты – Входной и Ловушек – уже практически не проглядывались за пеленою падающих снежинок. «Б–405» была предпоследняя, которую проверял дежурный по живучести, а оставалась ещё его родная лодка – «Б–229», в прошлом году пришедшая хоть и с большими приключениями (об этом в рассказе «Переход») из среднего ремонта из Владивостока, которая была ошвартована к недавно построенному 5-му пирсу.

Ещё раз предупредив дежурных по «шестёрке» и «десятке» о том, что погода ухудшается со всеми вытекающими последствиями, а следовательно – пока нет экипажа – за безопасность стоянки отвечает ДВС[7], а посему – глаз да глаз!, Пониковский выдвинулся к свое лодке. Сначала он прошёл до корня пирса №3, затем свернул вправо на «бетонку», ведущую к посёлку, миновал по ней пирс №4, дошёл до своего «новостроя» и по переходному мостику спустился на пирс, где в гордом одиночестве с восточной стороны была ошвартована его лодка. Верхний вахтенный с закинутым за спину автоматом, увидев в свете фонаря своего механика, прекратил махать лопатой и доложил каплею, что на борту находится прибывший капитан 2 ранга Власов, который производит проверку вахты. Станислав Семёнович поблагодарил кока за информацию и напомнил, чтобы тот больше смотрел за концами[8], но и махать лопатой не забывал, а то – видишь – снег начинает падать всё гуще и гуще…

3

Спустившись на лодку, Пониковский увидел командира восьмого корпуса «Варшавянок» и доложил:

Сергей Алексеевич, лодки принял в дежурство, особого криминала нет, на «копейке»[9] механик на борту – меняют подшипник левого АРДК[10], дежурных предупредил о штормовой…

Дежурный по бригаде кивнул головой – мол, принял доклад – и продолжил писать что–то о своём, о девичьем в вахтенном журнале. Дежурный по ПЛ – командир БЧ–1[11] капитан–лейтенант Ковалёв Сергей Васильевич (подпольная кличка «Авария» – полная копия Афони Конецкогоэто того самого, которому командир «четвёрки» перед отходом в море кричал с мостика на всю бухту: «Ковалёв, блин, ну сломай себе ногу или руку – и не ходи с нами для моего спокойствия», ибо когда Ковалёв был на борту – всё на лодке стремилось выйти из строя, но как только Серёга был в отпуске или в Питере[12] по делам – на «Б–229» все исправно работала – короче «человек–авария») стоял рядом и переминался с ног на ногу с унылым видом.

– Я у себя в каюте, – проинформировал Пониковский Власова и добавил, обращаюсь к штурману. – Дежурный по бригаде закончит – вызывай меня – будем жэ[13] играть…

*     *     *

Время давно уже перевалило за полночь, но сон к механику как–то не шёл. Да и дел поднакопилось многовато, поэтому Пониковский сидел в своей каюте и заполнял формуляр правого генератора, как вдруг снаружи раздался непонятный гул и лодку встряхнуло.

– Центральный, что там такое происходит? – запросил он у вахтенного ЦП по «Лиственнице».

Через минуты три в динамике раздался тревожный голос штурмана:

Семёныч, нас оторвало лавиной, Власова и верхнего[14] засыпало…

Пониковский выскочил из каюты и влетел во второй отсек.

– Быстро наверх, оценить обстановку, – гаркнул он штурману, а затем приказал вахтенному ЦП. – Шатуров, подымай всех, кроме трюмного и моториста – и всем наверх, откапывать людей. Как прибудет Солнцев – готовить дизель к пуску. Сергей, я начинаю готовить лодку[15].

При всех недостатках «Авария» имел несомненное преимущество – он никогда не раздумывал, а всегда выполнял (правда на свой лад в соответствии со своим разумением) все приказы очень быстро. Так и на сей раз он, не тратя драгоценных секунд на одевание, выскочил наверх, а старшина 2 статьи Шатуров начал играть звонком сигнал «Учебная тревога», включил ГКУ[16] «Лиственница» на «циркуляр» и несколько раз крикнул в эмэлку:

– Все наверх. Все наверх. АБ[17] перевести по замкнутому циклу, приготовить главный[18] и линию вала к работе. Трюмному – в центральный. Метельникову – готовить ГОН[19], СВО[20] к работе.

После чего вскочил с «шедевра конструкторской мысли» (читай эссе «Выход в море») и побежал в третий готовить АЯ[21]2 на заданный режим вентилирования.

Тем временем Пониковский включил «Пирит–2»[22], подал питание на моторные телеграфы и щит сигнализации АРДК, объединил 5-ю подгруппу баллонов ВВД[23] с 6-ой и 7ой, открыл клапан ВЗУ[24] на тифон и сирену, нагрузил дифферентные цистерны, остановил бегущего в первый отсек дежурного электрика, который доложил каплею, что уже перевёл вторую группу на замкнутый цикл через печи дожига, и отправил того в пятый – готовить главный гребной, а сам метнулся в первый и в течении двух минут перевёл первую АГ[25] на вентилирование по ЗЦ через ПД[26].

В это же время потомок кубанских казаков (читай рассказ «Приём топлива») Владимир Сергеевич уже копошился в трюме, готовя водоотливную систему к использованию по прямому назначению, как и было приказано механиком…

Через двадцать минут из четвёртого отсека моторист доложил о готовности к пуску правого дизель–генератора и Пониковский, не спрашивая ничьего разрешения дал команду на пуск после своего прибытия в отсек. Крикнув в трюм, чтобы Метельников поднялся в ЦП, Станислав Семёнович лёгкой рысцой переместился в 4-ый, ещё раз осмотрел готовность систем к пуску дизеля, подгрузил пусковой баллон[27] и предупредил моториста, чтобы тот отошёл от дизеля и с ДАУ[28] провернул дизель.

Из отсека через минуту Солнцев доложил, что ДГ[29] провёрнут, замечаний нет, затем – по приказанию механика – начал закрывать индикаторные клапана. Дождавшись доклада о готовности дизеля к пуску Пониковский вначале открыл НГЗ[30], затем захлопку РДП[31], после чего крутанул маховичок на пульте ДАУ ДГ. Дизель несколько раз чихнул, после чего начал уверенно работать на малых оборотах. Выведя частоту вращения коленвала на 400 оборотов, Пониковский ещё раз осмотрел параметры работы дизеля и вызвал в шумовую дежурного моториста. Когда тот появился пред светлыми очами механика, Станислав Семёнович передал бразды правления Солнцеву и убыл в центральный…

Тем временем Пониковский с помощью Солнцева и Шатурова проверил и согласовал управление моторными телеграфами и управлением щитами АРДК, после чего ещё раз проскочил по отсекам, проверил вентилирование АБ, давление на масляном насосе линии вала, ГУПе[32] и РУПах[33], готовность ГГЭДа к работе и вернулся в центральный.

Наконец с мостика донёсся голос «Аварии», который сообщил, что:

– пирс оторвало от корня вследствие схода снежной лавины с сопки;

– они находятся вместе с пирсом посередине бухты:

– дежурного по бригаде с кортиком на поясе и верхнего вахтенного вместе с автоматом на плече откопали живыми и здоровыми;

– все спускаются вниз, в командование кораблём вступает капитан 2 ранга Власов С.А., а он, то есть капитан минус лейтенант Ковалёв С.В. по его приказанию идёт готовить ГКУ и перископы к работе…

Тем временем из четвёртого сообщили, что дизель прогрет и Солнцев готов принят нагрузку на генератор. Пониковский дал добро и начал распределять прибывающих в центральный матросов по отсекам – дежурного торпедиста – в первый, химика – обратно на мостик – в руль, кока – в третий, на пост заряда, а дежурного трюмного Данилу Вислоухова – в шестой – на станции АРДК и рулевую систему гидравлики…

*     *     *

– Подать питание на носовой шпиль! Приготовить якорь к отдаче.

– Подано питание. Нагрузка – ноль. Готов якорь–щит к отдаче.

– Отдать якорь, травить помалу шпилём…

– Отдан якорь, нагрузка на шпиле… А, вытравлено 10 метров…

Через некоторое время, когда на клюзе[34] было уже около 70 метров, лодку всё равно тихонько несло под непрекращающимися порывами ветра. По команде капитана 2 ранга вытравили ещё 30 метров, но и это не остановило дрейфа «потаённого судна».

Власов связался по 16-му каналу с оперативным и доложил, что по бухте «гонит» волну, якорь держать не хочет, на борту «Б–229» только вахта плюс он и каплей Пониковский, поэтому у комбрига запрашивает «добро» лечь на грунт и переждать штормовую. От пирса они «отсоединилось» (знал бы оперативный – что и чего это стоило матросам под напором шквалистого ветра, особенно когда убирали с кнехтов последний носовой конец и прятали под лёгкий корпус облепленные снегом канаты) и хитрым манёвром уклонились от «связки» плашкоутов, которых пока относит в сторону топливного пирса, но ветер – как настроение у гулящей шалавы – меняется, так что всё может быть… Ёмкость АБ[35] – по докладу механика – полная, заряд кончили сегодня утром, плотность 1,320[36], так что ничего страшного нет – переждём на грунте…

Оперативный попросил подождать минут двадцать, а пока удерживаться на месте работой главного гребного, как только комбриг вернётся с пирсов – примет решение и тогда будем действовать по обстановке. Власов пробурчал, что пока они там будут любоваться на пятиметровый завал снега – их там как собачку на привези будет носить по «широкой глади» бухты, так как ветер уже сменился, дует со стороны сопки Снежной (высота её 935 метров) и всё время их тянет на мелководье…

Наконец в центральном щелкнул динамик и Пониковский услышал:

– Записать в вахтенный журнал: ветер – до 45 м/сек, направление – в левую скулу по кругу, видимость – 15 метров, по местам стоять к погружению, проверке прочного корпуса на герметичность, поднять кормовой перископ…

«Наконец–то приняли решение!» – подумалось механику в центральном и в течение пяти минут личный состав вахты под его руководством выполнил все мероприятия, предшествующие погружению под воду…

– Задраен верхний рубочный люк, личный состав в надстройке отсутствует. По местам стоять к погружению, проверить прочный корпус на герметичность. Четвёртый, приготовить вытяжной к созданию вакуума! Механик, давай быстрее – а то нас сносит к чёртовой бабушке или пирс нас протаранит! – Появившийся в центральном Власов рывком снял с себя ремень с кортиком, залепленные снегом шинель с ушанкой и бросил всё это на кресло командира. – В первый – пусть вытягивают якорь. Без дифферентовки погрузишься?

Пониковский продублировал команды, дождался доклада из четвёртого о том, что нагрузка снята, дизель остановлен и пущен насос на расхолаживание, и поворотом ключа закрыл все забортные отверстия проверил по сигнализации на «Палладии»[37] закрытие забортных отверстий и ответил дежурному по бригаде:

– А куды мы денемся – нырнём и крабы не заметят…

Создав по команде вакуум вытяжным вентилятором и поворотом ключа на ПД–21[38] загерметизировав прочный корпус, Станислав Семёнович выждал две показавшиеся такими долгими минутами, по барометру–анероиду установил, что падение вакуума составило менее 1 мм.рт.ст., далее – выслушал доклады об осмотре отсеков и готовности системы замещения к погружению, о чём и доложил вставшему с кресла Владимира Владимировича Корчета и подошедшему к кормовому ПЗКГ–11[39] командиру «восьмёрки».

– Давай ныряй, без промежуточных, а то нас несёт как непонятно кого и куда, – с этими словами Сергей Алексеевич начал вращать перископ, осматривая обстановку. – Ни хрена не видно –

снег валит как сумасшедший. Как бы на пирс не нарваться ненароком.

Тем временем Пониковский предупредил всех в отсеке, что начинает процедуру погружения ПЛ, сигналы звонком и ревуном подавать не будет – чтобы не тратить время, но личный состав пусть смотрит и бдит, в трюме – товсь на клапанах и ГОНе[40] и не дай Бог опоздают!, затем поворотом ключа открыл кингстоны, а затем и клапана вентиляции концевых[41]. Раздался звук выходящего воздуха и лодка «просела». Выждав, когда лодка «успокоится», механик объявил по кораблю о принятии главного балласта кроме средней и о том, чтобы личный состав осмотрел отсеки, провентилировал ГОН, ГОМ[42] и глубиномеры, а пятый – остановил главный гребной…

Выполнив положенные мероприятия. Пониковский доложил о готовности принять в среднюю[43] Сергею Алексеевичу и после получения соответствующего разрешения безтрепетной рукой открыл клапана вентиляции ЦГБ4 и 5. Послышался шум воды и лодка начала погружаться…

Семёныч, ты дифферентовку посчитал? – спросил Пониковского Власов.

Сергей Алексеевич, у моей лодки есть хитрая особенность – считай дифферентовку, не считай – при погружении под перископ она всегда садится на «крышу»[44]. Чтобы загнать её под воду с такого положения приходится принимать дополнительно около 3 тонн воды, а потом на перископе их откачивать. Так что не сумлевайся – об дно не грохнемся. Да и привычку мне Константин Павлович[45] хорошую привил – я всегда после заряда и перед уходом дифферентовку прикидываю…

Так и произошло. Лодка «встала»[46] именно там, где и всегда привыкла останавливаться.

– Данила Иванович, принимай в уравнительную[47]. Доклад через 500[48].

Когда дело дошло до 2,5 тонн, Пониковский дал команду в трюм:

– Примешь три тонны – стоп приём, готовить помпу[49] из уравнительной за борт.

Что и было сделано. После откачки 2,6 тонн лодка «успокоилась» и замерла на «перископе». Что самое интересное – даже перегонять воду не понадобилось, так как дифферент «встал» на отметке 0,4° на нос. Пониковский доложил Власову: «Окончена дифферентовка. Снимаются отсчёты» и кивнул в сторону кубанского казака и врага Троцкого. Тот быстро на специальной дощечке записал привязанным к уровнемеру карандашом показания и доложил своему непосредственному начальнику.

Лодку покачивало с борта на борт. Капитан 2 ранга долго кружил вокруг оси ПЗКГ–11 вместе с окуляром, но как видно ничего не увидел.

– Погружаемся. Опустить кормовой. Штурман, освежи мою память – какая глубина тут? Мы примерно на траверзе[50] столовой «головастиков»[51]

Сергей Васильевич не поленился сбегать в свою рубку, достал карту бухты Финвал и доложил, что где–то около 40 метров.

Механик предупредил Метельникова – чтобы тот опустил кормовой перископ, а сам был на товсе на дифферентных и на точном глубиномере, после чего рявкнул в трюм:

Вислоухов, принимай в уравнительную на 2 оборота. Доклад через 500. И помпа – на товсь на откачку. Отпускается кормовой…

С трюма доложили, что клапан приёма открыт на 2 оборота, вода поступает, принято 200

Когда в уравнительной стало на 3 тонны больше подводная лодка «покорилась» закону Архимеда и медленно «пошла» вниз.

– Погружаемся, глубина 20, – доложил Владимир Сергеевич, после чего Пониковский приказал в трюме прекратить приём воды и обжать все клапана, что и было – судя по прозвучавшему из недр второго отсека докладу – выполнено качественно и в срок…

Лодка не спеша погружалась. На глубине 28 метров по команде механика Данила Ильич пустил помпу и через каждые 200 литров начал докладывать об откачке воды из уравнительной за борт. Тем временем лодка начала медленно «переваливаться» на корму, но Метельников своевременно перегнал 200 литров из кормы в нос, что предотвратило нарастание дифферента, а привело лодку к первоначальным значениям. Наконец на глубине 38 метров лодка перестала погружаться, но дифферент «отходить» и не думал.

– Зависли, бляха муха. Стоп помпа. Принимай в уравнительную на 4 оборота…

Трюмный остановил насос и начал принимать. Лодка, которая уже было собралась начать всплывать, на глубине 36 метров снова остановилась, а затем медленно поползла вниз.

Когда точный глубиномер показал глубину 42 метра с сантиметриками начал отходить дифферент к нулю.

– Корабельное время[52]03.27. Легли на грунт. Глубина 42 метра. Дифферент – ноль. Принимаю 10 тонн воды дополнительно, – доложил Пониковский дежурному по бригаде…

– Осмотреться в отсеках. АРДК и ГГЭД в исходное. Сократить освещение в отсеках. АБ вентилировать по ЗЦ через ПД. Вахте заступить боевой готовности №2 подводная на грунте…

Пониковский отрепетовал команду дежурного по бригаде, присовокупив, что АБ вентилировать по ЗЦ через ПД периодически – пуск вентиляторов при процентном содержании водорода 1,5%, остановка – при 0,5%, а личному составу после приведения ОиТС[53] в соовтетствии с командой командира собраться в ЦП на инструктаж…

После проведения инструктажа механик не поленился пролезть по отсекам, проверить – как и что, после этого прибыл в ЦП, сделал запись в вахтенном журнале и доложил Власову, что всё тихо и безпокоиться пока не о чем, а затем – с разрешения Власова – убыл в свою каюту (а ему была открыта амбулатория в 1м отсеке) отдыхать…

*     *     *

Прошло 15 часов. Капитан 2 ранга Власов, испив чайку, любезно предложенного капитан–лейтенантом Пониковским из механических запасов (ах, как они пригодились нынче! – а механик был запасли – в его шкафе лежало 2 ящика с консервами и ящик с галетами, которые Станислав Семёнович ласково называл «печеньками», а в ящике стола4 пачки по 0,5 кг крупного кускового труднорастворимого сахара и 2 пачки заварки), вопросительно взглянул на механика и спросил:

– Как думаешь, Семёныч, утихло наверху. Давай всплывём, посмотрим.

– Нет проблем, – услышал он в ответ. – Плотность 1,310, напряжение – как писюн у юнца 15-летнего – стоит и падать не думает – 2,102,12 В, объявляю–ка я тревогу.

– С Богом, – напутствовал его командир «восьмёрки», – командуй…

После приведения корабля в повышенную боевую готовность, ГГЭДа, АРДК и линий валов в работоспособное состояние, окончания докладов из отсеков, что все на боевых постах, водорода – в норме, оружие – как младенцы – лежат и спят в две дырочки, Пониковский приказал Вислоухову:

Данила, пошла помпа из уравнительной за борт, доклад через тонну…

Помпа зачавкала, но после того как старшина 2 статьи «подбил» воздух в её воздушные демпфирующие колпаки, предназначенные для «гашения» гидродинамических ударов поршня  по

воде и лязганья клапанов помпы, «двушка» стала работать тихо…

После того, как через 35 минут прошёл доклад об откачке 12 тонн воды, Метельников доложил, что точный глубиномер «ожил» и показывает уменьшение глубины погружения.

– Стоп помпа. Приготовиться принимать в уравнительную…

Помпа была остановлена и трюмный доложил, что готов принимать… На глубине 30 метров по команде Пониковского клапана были открыты и вода, радостно булькая, устремилась в уравнительную. Когда точный перископ показал 25 метров по команде Власова был поднят перископ и все замерли в ожиданиях…

На перископе приём воды был закончен, но бортовая качка (а крен с борта на борт доходил до 20° – поверьте – довольно неприятные ощущения) показала, что наверху ветерок дует, и довольно прилично. Власов прокрутился вместе с окуляром по кругу и оторвавшись от перископа приказал механику:

– Ныряй. Ни хрена не видно. Один снег вокруг. Да и волну гонит приличную…

Процедура покладки на грунт повторилась в своей неизменности…

После очередного приведения ОиТС в «исходное» командир «Б–439» собрал всех в центральном и сказал:

– Ну что, господа подводники. Элемент задачи «Л–2» «Покладка на грунт» мы уже отработали, теперь не мешает вам ознакомиться и с теорией. Механик – давай – займи их лекцией…

Все, кроме Метельникова,  собрались в кают–компании.

– Начинай, Станислав Семёнович, – скомандовал Сергей Алексеевич. – Освежим в памяти недавние события.

Пониковский достал дифферентвочный журнал и показал его морякам.

– Прежде чем нырять кудысь – всегда нелишне будет вспомнить законы физики, – начал механический капитан–лейтенант. – Но для того, чтобы напрягать извилины не просто так – надо бы и выучить, ибо тяжело вспоминать то, чего никогда не знал. А начнём мы с назначения цистерн ПЛ.

По своему назначению цистерны ПЛ делятся на 4 категории :

– цистерны главного балласта,

– цистерны вспомогательного балласта,

– цистерны специального назначения,

– цистерны судовых запасов.

Цистерны главного балласта (ЦГБ) служат для обеспечения погружения и всплытия ПЛ за счет погашения или восстановления запаса плавучести. На ПЛ 11 ЦГБ, которые нумеруются от носа к корме. Для удобства управления погружением и всплытием все ЦГБ делятся на 3 группы:

– носовую (ЦГБ №№ – 1, 2, 3);

– среднюю (ЦГБ №№ – 4, 5);

– кормовую (ЦГБ №№ – 6, 7, 10, 11 и ТБЦ №№ – 8, 9)

Некоторые ЦГБ могут быть приспособлены для приёма дополнительного (усиленного) запаса топлива; такие цистерны называются топливно–балластными (ТБЦ №№ – 8, 9).

ЦГБ заполняются при погружении самотеком через открытые кингстоны или шпигаты, расположенные в нижней части цистерны. Воздух при заполнении цистерн вытесняется поступающей водой через открытые клапаны вентиляции, расположенные в верхней части цистерн. Продувание ЦГБ производится сжатым воздухом или выхлопными газами от работающих дизелей при закрытых клапанах вентиляции и открытых кингстонах.

Цистерны вспомогательного балласта (ЦВБ) служат для регулирования и поддержания заданной величины остаточной плавучести и избыточного дифферентующего момента ПЛ в подводном положении. К ЦВБ относятся уравнительные и дифферентные цистерны, а также цистерна быстрого погружения. Каждая цистерна имеет системы заполнения, осушения, вентиляции и измерительные устройства.

Уравнительные цистерны (УЦ) предназначены для удифферентования ПЛ по плавучести. На ПЛ – одна УЦ.

Дифферентные цистерны (ДЦ) предназначены для обеспечения заданного дифферента ПЛ в подводном положении путем перераспределения между ними водяного балласта при помощи сжатого воздуха.

Цистерна быстрого погружения (ЦБП) служит для создания некоторой отрицательной остаточной плавучести с целью обеспечения минимального времени ухода ПЛ на заданную глубину при срочном погружении. После достижения этой глубины ЦБП продувается сжатым воздухом, и кингстон её закрывается.

Цистерны специального назначения (ЦСН) служат для компенсации израсходованного или недостающего боезапаса. К ЦСН относятся цистерны:

– торпедозаместительные,

– кольцевого зазора,

– беспузырной стрельбы.

Торпедозаместительные цистерны (ТЗЦ) служат для компенсации недостающих запасных торпед, расположенных на стеллажах, приёмом в эти цистерны водяного балласта из–за борта.

Цистерна кольцевого зазора (ЦКЗ) служит для хранения водяного балласта, необходимого для заполнения кольцевого зазора торпедных аппаратов (ТА) при подготовке их к выстрелу. Перемещение воды из ЦКЗ в ТА производится при помощи сжатого воздуха.

Цистерна беспузырной торпедной стрельбы (ЦБТС) служит для компенсации положительной остаточной плавучести, возникающей при выходе торпеды из ТА. Компенсация осуществляется за счет автоматического перепуска определенного количества воды из ТА в ЦБТС в момент выхода торпеды из аппарата.

Цистерны судовых запасов (ЦСЗ) служат для хранения запасов топлива, смазочного масла, пресной и дистиллированной воды. Расход топлива из топливных цистерн (ТЦ) и ТБЦ производится путем замещения топлива забортной водой.

Все ЦСН и ЦСЗ оборудованы измерительными устройствами.

Пониковский на минуту замолк, а затем продолжил:

– Насчёт цистерн вы уже всё уяснили. Теперь я вам расскажу общие сведения о методе арсчёта дифферентовки.

Расчётом дифферентовки называется определение расчётным путем при данной нагрузке ПЛ количества воды в ЦВБ, необходимого для приведения остаточной плавучести и дифферента ПЛ в подводном положении к заданным величинам.

Расчёт дифферентовки производится командиром БЧ–5 в дифферентовочном журнале перед каждым выходом в море и связан с определением нагрузки ПЛ. Данные о нормальной нагрузке и расположении твёрдого балласта на ПЛ, установленные по результатам вывески, занесены в дифферентовочный журнал.

В ходе боевой и повседневной деятельности ПЛ происходит приём, расходование и перемещение переменных грузов, что приводит к изменению нормальной нагрузки и, следовательно, к нарушению условий равновесия ПЛ в подводном положении, к появлению остаточной плавучести и избыточного дифферентующего момента. Это и вызывает необходимость производить расчёт дифферентовки перед каждым выходом ПЛ в море.

При расчёте дифферентовки оперируют лишь переменными грузами и их плечами по длине ПЛ.

Итак – дифферентовочный журнал вы видите перед своими глазами, – Станислав Семёнович показал каждому из присутствующих журнал в раскрытом виде:

V № п/п Диф.        за       00.00.00 Р1 фактич. нагрузка в тоннах ΔР, в

тоннах

ΔМ,          в тонн. метрах
Торпеды в ТА 1, 2. L1   1 0,00 4,00 4,00 ΔР1×L1
Торпеды в ТА 3, 4. L2   2 0,00 4,00 4,00 ΔР2×L2
Торпеды в ТА 5, 6. L3   3 0,00 2,80 2,80 ΔР3×L3
Вода в ТА 1, 2. L4   4 0,00 0,00 0,00 ΔР4×L4
Вода в ТА 3, 4. L5   5 0,00 0,00 0,00 ΔР5×L5
Вода в ТА 5, 6. L6   6 0,00 0,00 0,00 ΔР6×L6
Торпеды на стелажах 1, 2 L7   7 0,00 8,00 8,00 ΔР7×L7
Торпеды на стелажах 3, 4 L8   8 0,00 8,00 8,00 ΔР8×L8
Торпеды на стелажах 5, 6 L9   9 4,00 6,80 2,80 ΔР9×L9
Вода в ЦКЗ № 1, 2 L10 8,62 10 8,75 8,75 0,00 ΔР10×L10
Вода в ТЗЦ № 1 L11 11,31 11 3,00 0,00 –3,00 ΔР11×L11
Вода в ТЗЦ №  2 L12 11,73 12 3,00 0,00 –3,00 ΔР12×L12
Вода в ЦБТС L13 30,73 13 15,00 0,00 –15,00 ΔР13×L13
Топливо в ТЦ № 2 L14 1,91 14 1,73 1,73 0,00 ΔР14×L14
Топливо в ТЦ № 3 L15   15 18,98 18,76 –0,22 ΔР15×L15
Топливо в ТЦ № 4 L16   16 26,89 22,56 –4,33 ΔР16×L16
Топливо в ТЦ № 5 L17   17 20,79 15,04 –5,75 ΔР17×L17
Топливо в ТБЦ № 8 п/б L18   18 33,31 29,80 –3,51 ΔР18×L18
Топливо в ТБЦ № 8 л/б L19   19 29,88 29,80 –0,08 ΔР19×L19
Топливо в ТБЦ № 9 п/б L120   20 26,98 26,98 0,00 ΔР20×L120
Топливо в ТБЦ № 9 л/б L21   21 26,98 26,98 0,00 ΔР21×L21
Топливо в ТЦ № 1 L22   22 1,86 1,86 0,00 ΔР22×L22
Расходный бак L23 1,20 23 0,80 0,80 0,00 ΔР23×L23
Диз. масло в ЦЧМ №-1 L24 3,22 24 0,70 2,60 1,90 ΔР24×L24
Диз. масло в ЦЧМ №-2 L25 4,14 25 3,00 2,10 –0,90 ΔР25×L25
Диз. масло в ЦЦМ № 1 L26 2,39 26 1,60 1,80 0,20 ΔР26×L26
Диз. масло в ЦЦМ № 2 L27 2,39 27 1,60 1,80 0,20 ΔР27×L27
Диз. масло в ЦЦМ № 3 L28 1,20 28 1,00 0,80 –0,20 ΔР28×L28
Пресная вода в ЦПВ № 1 L29 5,55 29 5,50 5,50 0,00 ΔР29×L29
Пресная вода в ЦПВ № 3 L30 1,53 30 1,53 1,51 –0,02 ΔР30×L30
Пресная вода в ЦПВ № 4 L31 1,53 31 1,53 1,53 0,00 ΔР31×L31
Пресная вода в ЦПВ № 5 L32 2,30 32 2,30 2,30 0,00 ΔР32×L32
Пресная вода в ЦПВ № 6 L33 2,65 33 2,65 2,59 –0,06 ΔР33×L33
Пресная вода в ЦМВ L34 1,53 34 1,53 0,80 –0,73 ΔР34×L34
Пресная вода в бачках L35 0,14 35 0,14 0,14 0,00 ΔР35×L35
ЦДВ № 1 L36 2,00 36 1,90 1,50 –0,40 ΔР36×L36
ЦДВ № 2 L37 2,10 37 0,90 2,00 1,10 ΔР37×L37
Провизия № 1(1 отсек) L38 38 0,65 1,50 0,85 ΔР38×L38
Провизия № 2 L39 39 1,50 1,50 0,00 ΔР39×L39
Провизия № 1(камера) L40 40 1,60 3,00 1,40 ΔР40×L40
Провизия № 2(камера) L41 41 0,30 0,25 –0,05 ΔР41×L41
Провизия № 3(камера) L42 42 0,10 0,25 0,15 ΔР42×L42
Регенерация L43 43 9,36 9,36 0,00 ΔР43×L43
ВВД L44 44 9,36 9,36 0,00 ΔР44×L44
Поправка    g
Итого: –1,85 ΣΔРi×Li
Командир L, м
ЭМБЧ вч/ 45742 25,39 15,00 А 9,20 3,09 –6,11 –155,13
________________________ –23,07 14,40 Б 4,85 10,96 6,11 –140,95
5,7 80,80 В 46,60 48,45 1,85 10,55
  Г
48,46 Проверка 0,0 0,0

– А теперь я вам расскажу о порядке расчёта дифферентовки:

Расчёт дифферентовки производится в указанных таблицах в приведенной ниже последовательности. Учёт грузов ведется через силы тяжести в их тоннах–силах (тс) с точностью до десятичного знака.

В графу 4 вносится нормальная нагрузка ПЛ или нагрузка по предыдущей дифферентовке. Расчёт по нормальной нагрузке производится в случаях, если произошли значительные изменения в состоянии переменных грузов. При повседневном плавании ПЛ расчёт производится обычно по предыдущей нагрузке, что значительно сокращает его.

Затем в графе 5 составляется фактическая нагрузка на момент выхода ПЛ в море. При составлении фактической нагрузки учитывается следующий порядок расходования и замещения переменных грузов:

– силы тяжести для торпед, мин и средств регенерации заносятся в соответствии с их паспортными данными;

– при наличии полного комплекта торпед и мин на стеллажах ТЗЦ должны быть осушены;

– количество воды в ЦКЗ должно быть достаточным для заполнения кольцевых зазоров ТА (учитывая, что объём одного кольцевого зазора ТА равен ориентировочно 0,6 м3);

– при отсутствии торпед или мин в ТА они компенсируются приёмом воды в ТА (учитывая, что объём каждого ТА равен 2,0 м3);

– при отсутствии торпед или мин на стеллажах они компенсируются приёмом водяного балласта в ТЗЦ;

– сила тяжести для воздуха высокого давления (ВВД) определяется на основании данных о давлении воздуха в баллонах;

– сила тяжести для электролита в группах аккумуляторной батареи определяется, на основании данных об уровне электролита над отражательными стеклами. Сила тяжести, взятая из справочной таблицы, умножается на количество аккумуляторных групп;

– сила тяжести для топлива и воды замещения в ТЦ и ТБЦ берется  на основании данных о количестве топлива в цистернах;

– силы тяжести для смазочного масла, пресной и дистиллированной воды заносятся на основании замеров в цистернах;

– сила тяжести для команды с багажом определяется из расчёта, что один человек с багажом весит 0,1 тс.

Фактическая нагрузка должна учитывать добавочную остаточную плавучесть ПЛ от изменения объёмного веса забортной воды γ

Δγ р = Δγ q = (γ1 – γ2)VПО              тс,                     (1)

где:

VПО – постоянный плавучий объём (крейсерское водоизмещение) ПЛ, м3 ;

γ1 – объёмный вес воды в районе предыдущей дифферентовки, тс/м3;

γ2 – объёмный вес воды в районе предстоящей дифферентовки, тс/м3;

Величина Δγ р  заносится в графу 6 с соответствующим знаком.

Данные для составления фактической нагрузки командир БЧ–5 получает в письменном виде от командиров БЧ и старшин команд БЧ–5 эти данные заносятся в графу «Фактическое количество» задания на расчёт дифферентовки.

Фактическая нагрузка составляется в следующем порядке:

– в таблице «Наименование переменных грузов», графа 1, читается наименование груза;

– в графе «Фактическое количество» задания на расчёт дифферентовки устанавливается его количество;

– на основании этих данных определяется сила тяжести груза и заносится в соответствующую строку графы 5 таблицы расчёта дифферентовки.

После составления фактической нагрузки для всех переменных грузов рассчитываются изменения нагрузки Δрi как алгебраические разности данных граф 5 и 4, т.е. Δрi = р2i р1i   тс. Значения Δрi с соответствующими знаками заносятся в графу 6.

Далее для всех переменных грузов раcсчитываются изменение момента ΔМi , как произведение данных графы 6 на плечи xi , которые берутся из графы 3 таблицы «Наименование переменных грузов», т.е.

ΔМi=  Δрi xi     тс×м

Значения ΔМi с соответствующими знаками заносятся в графу 7.

Затем раздельно алгебраически суммируют данные граф 6 и 7, и полученные значения неуравновешенных силы тяжести Δрi и момента ΔМi заносят в строку «1–е итоговые данные».

Неуравновешенность ПЛ оценивается следующим образом:

– если ΣΔрi > 0 (со знаком «+»), то ПЛ тяжёлая, т.е. неуравновешенность ПЛ обусловлена принятым суммарным грузом;

– если ΣΔрi < 0 (со знаком «»), то ПЛ лёгкая, т.е. неуравновешенность ПЛ обусловлена снятым суммарным грузом;

– если ΣΔМi > 0 (со знаком «+»), то у ПЛ тяжёл нос или легка корма;

– если ΣΔМi < 0 (со знаком «»), то у ПЛ тяжела корма или лёгок нос.

Конечной целью расчёта дифферентовки является определение количества воды в УЦ и ДЦ, которое обеспечит условие статического равновесия ПЛ в подводном положении с нулевой остаточной плавучестью и нулевым дифферентом. Данные об этих количествах воды называются расчётной дифферентовкой.

Всем ясно. Оказывается – ничего сложного и никаких интегралов знать не обязательно!

Оказалось, что все присутствующие – люди понятливые и дополнительных разъяснений никому не требуется.

Так как вы материал уже уяснили – идём дальше. А дальше мы определим расчётную дифферентовку и организацию её приёма.

– При определении расчётной дифферентовки, – продолжил лектор, – необходимо стремится к тому, чтобы количество воды в УЦ и ДЦ было достаточным для удифферентования ПЛ в подводном положении во время плавания. Опыт плавания показывает, что при расчётной дифферентовке целесообразно иметь в УЦ не менее 5 тс водяного балласта, или свободный объём в них должен составлять не менее 5 м3. Количество воды в ДЦ должно составлять 50÷60% от их объёма, и это количество должно распределяться между ними равномерно с точностью ±1 тс. Эти требования обусловлены конструктивными особенностями систем и необходимостью иметь запас водяного балласта для удифферентования ПЛ по плавучести и моменту с изменением условий плавания.

Прежде чем приступить к определению расчётной дифферентовки, необходимо оценить величины и знаки ΣΔрi  и ΣΔМi , данные графы 4, строк А, Б, В, Г (объёмы УЦ и ДЦ и их плечи) и на основании этого выбрать способ расчёта.

1–й способ применяется в случаях, если ΣΔрi можно компенсировать только за счёт УЦ, а ΣΔМi – за счет ДЦ. Этот способ наиболее прост и является основным. Расчёт по данному способу всегда получается, если переменные грузы расходуются в строгом соответствии с инструкцией по расходованию и замещению переменных грузов.

2–й способ применяется в случаях, если ΣΔрi и ΣΔМi придется компенсировать за счёт любых ЦВБ. Этот способ наиболее сложен, хотя и имеет большое количество вариантов решения. В этих случаях целесообразно путем изменения фактической нагрузки ПЛ (в допустимых пределах за счёт ТЗЦ, ЦКЗ) добиться изменения ΣΔрi и ΣΔМi и привести расчёт к 1–му способу, что обычно и применяется на практике.

Рассмотрим порядок определения расчётной дифферентовки по 1–му способу. Определяется потребное для обеспечения нулевой остаточной плавучести изменение водяного балласта в УЦ:

Δрв + Δрг = -Σ1Δрi             (2)

Значения Δрв и Δрг с соответствующими заносятся в строки В и Г графы 6. При наличии двух УЦ целесообразно значения Δрв и Δрг определять с использованием уравнений моментов, что позволяет одновременно с обеспечением нулевой остаточной плавучести обеспечить оптимальные количества воды в ДЦ.

Рассматриваются моменты от изменения водяного балласта в УЦ:

ΔМв = Δрв·xв ,        ΔМг = Δрг·xг ,                    (3)

Где и – плечи УЦ (берутся из графы 3 таблицы «Наименование переменных грузов»). Значения ΔМв и ΔМг с соответствующими знаками заносятся в строки В и Г графы 7.

Общий неуравновешенный момент

ΣΔМ = ΣΔМi + ΔМв + ΔМг  .                   (4)

Значение  ΣΔМ  заносится на отдельный листок.

Количество водяного балласта, которое необходимо переместить между ДЦ для компенсации общего неуравновешенного момента:

Δрдц = ΣΔМ / (|xA|+|xБ|) ,                          (5)

где  xA и – плечи ДЦ (берутся из графы 3 таблицы «Наименование переменных грузов»). Знак Δрдц показывает, куда перемещать воду:

при знаке «+» – из носа в корму,

при знаке «» – из кормы в нос.

Изменение балласта в ДЦ ΔрА и ΔрБ, равные по величине Δрдц, с соответствующими знака-

ми заносятся в строки А, Б графы 6.

Определяется расчётная дифферентовка (данные строк А, Б, В, Г графы 5) путем алгебраического суммирования данных граф 4 и 6:

р´А = рА  + ΔрА

р´Б   = рБ   + ΔрБ

р´В   = рВ  + ΔрВ                             (6)

р´Г   = рГ   + ΔрГ

Далее производится проверка правильности расчёта дифферентовки. С этой целью определяются моменты от перераспределения водяного балласта между ДЦ:

ΔМА = ΔрА·xА  ,  ΔМБ  =  ΔрБ·xБ,

и эти значения с соответствующими знаками заносятся в строки А и Б графы 7. Затем алгебраически суммируют данные граф 4, 5, 6, 7 и получают соответственно:

Σрσi – суммарное количество вспомогательного балласта при предыдущей (исходной) дифферентовке;

Σрσi – суммарное  количество вспомогательного балласта при расчётной дифферентовке;

ΣΔрσi – суммарное изменение количества балласта;

ΣΔМσi – суммарное изменение момента.

Правильность и точность расчёта дифферентовки определяется выражениями:

по плавучести

Σр´σi – Σрσi = ΣΔрσi ,   

ΣΔрσi + ΣΔрi = 0;                                     (8)

по моменту

ΣΔМσi + ΣΔМi = 0                                  (9)

Если имеются ошибки в правильности расчёта дифферентовки, то необходимо проверить в первую очередь правильность действий алгебраического сложения при определении данных граф 4, 5, 6, 7, обратив особое внимание на знаки. Если ошибка не обнаружится, то весь расчёт необходимо проверить с самого начала, с этапа определения ΔрВ  и ΔрГ .

Всем всё понятно? Если есть вопросы – задавайте.

Вопросов не оказалось, однако Пониковский не поверил морякам и методом контрольного опроса выяснил, что кое–что в головах матросов всё–таки из рассказанного механиком задержалось.

– Идём далее, – обрадовал слушателей Станислав Семёнович. – Поговорим–ка мы о порядке определения расчётной дифферентовки – то есть как это должно происходить, а вовсе не так как происходит на самом деле.

После утверждения расчёта дифферентовки командиром ПЛ командир БЧ–5 пишет письменное приказание на её приём.  Во время приготовления ПЛ к бою походу старшина команды трюмных организует приём водяного балласта согласно этому приказанию, о чем докладывает командиру БЧ–5. Во время приготовления ПЛ к бою походу командир БЧ–5 проверяет правильность приёма  расчётной дифферентовки.

Перед выходом в море производится пробное погружение ПЛ и выполняется контрольная дифферентовка без хода, в процессе которой проверяется правильность расчёта и приёма дифферентовки; при необходимости ПЛ удифферентовывается.

Результаты контрольной дифферентовки заносятся в дифферентовочный журнал в таблицу расчёта дифферентовки (графы «примечание» и «фактическая дифферентовка»).

Расхождения в данных расчётной и фактической дифферентовок показывают уровень морской подготовки экипажа ПЛ и командира БЧ–5 в частности.

Но не всё так просто в подлунном мире. Как вы все помните, господа мореманы, на подводной лодке есть переменные грузы – питьевая вода, дистиллят, провизия, вода в грязных и так далее. Что же делать – ведь их надо тоже учитывать. В процессе боевой и повседневной деятельности ПЛ происходит изменение нагрузки лодки в результате приёма, расходования и перемещения переменных грузов. Это ведет к нарушению условий равновесия ПЛ подводном положении, а при плавании ПЛ в надводном положении нарушает её готовность к погружению. Поэтому следующим пунктом марлезонского балета будет определение порядка расходования и замещения (компенсации) на ПЛ переменных грузов.

Для обеспечения постоянной готовности ПЛ к погружению  в  надводном  положении  и  вы-

полнения условий равновесия в подводном положении в каждом случае приёма, расходовании и перемещения грузов должна быть произведена их компенсация за счет вспомогательного балласта. Цель компенсации заключается в том, чтобы привести остаточную плавучесть и дифферентующий момент к исходным значениям, при которых были обеспечены нормальные условия плавания ПЛ в подводном положении.

В общем случае подлежат компенсации несколько грузов, и для этой цели могут быть использованы несколько цистерн вспомогательного балласта – ЦВБ. При компенсации должны быть выполнены следующие условия:

– сила тяжести компенсируемых грузов и сила тяжести компенсирующей воды должны быть одинаковы по величине, т. е.

Σрi= –γΣνк.в.i ,                                              (10)

– центр тяжести компенсируемых грузов и центр тяжести компенсирующей воды должны лежать на одной вертикали, т.е. (при Θ = 0 и ψ @ 0 в подводном положении ПЛ):

Σрixpi = –γΣνк.в.i·xν к.в.i ,                          (11)

причем (как и ранее) принимаемые грузы учитываются со знаком «плюс», а расходуемые – со знаком «минус».

Все переменные грузы по характеру расходования делятся на регулярно расходуемые (горюче–смазочные материалы, пресная и дистиллированная вода продовольствие и т.д.) и нерегулярно расходуемые (торпеды, мины, спецгрузы, десант). Первые замещаются периодически, а вторые обычно немедленно, так как они расходуются сразу в большом количестве

При практическом осуществлении замещения переменных грузов они по способу замещения подразделяются на 3 группы:

– грузы, имеющие специальные заместительные цистерны (запасные торпеды и мины);

– грузы, которые замещаются в те же объёмы, где они располагаются (топливо, торпеды в ТА);

– грузы, которые замещаются в ЦВБ (пресная и дистиллированная вода, смазочное масло, продовольствие, электролит, запас ВВД, средства регенерации, команда с багажом).

Порядок расходования и замещения переменных грузов на ПЛ регламентируется специальной инструкцией, требования которой должны выполняться неукоснительно.

Пользуясь этой инструкцией, командир БЧ–5 на основании указаний командира ПЛ о режиме плавания, разрабатывает график расходования и замещении переменных грузов в походе. Выписки из графика выдаются старшинам команд БЧ–5 (с учётом предполагаемого использования оружия).

Порядок расходования и замещения переменных грузов должен обеспечить в любой момент времени наличие таких количеств воды и свободны объёмов в УЦ и ДЦ, которые обеспечат дифферентовку ПЛ после одновременного расходования всех торпед, мин из всех ТА

Точность и эффективность замещения переменных грузов зависит от весовой дисциплины на ПЛ, под которой понимается комплекс мероприятий, обеспечивающих постоянную готовность лодки к погружению и к безопасному плаванию. Этот комплекс мероприятий включает:

– систематический и точный учёт имеющихся на ПЛ недостающих переменных грузов;

– своевременный расчёт дифферентовки ПЛ и приём расчётной дифферентовки в ЦВБ, фактическое проведение дифферентовки ПЛ в базе перед выходом в море;

– категорический запрет приёма и снятия с ПЛ переменных грузов без разрешения командира БЧ–5, который непосредственно отвечает за соблюдение весовой дисциплины на ПЛ.

Выход в море неудифферентованной ПЛ запрещен инструкцией по управлению лодкой.

– Товарищ капитан–лейтенант, может перерыв сделаем? – подал свой голос акустик.

– Ты что, Игорь Иванович, уже утомился? С чего бы это? Или перекурить хочется – так мы на глубине 40 метров. Так что никаких перерывов не будет – сиди и слушай. – Пониковский очень не любил перерывы – ибо за это время личный состав (как моряцкий, так и мичманский с офицерским) умеет очень быстро расхолаживаться и забывать практически всё, что им говорилось до «перекура». Поэтому Станислав Семёнович сурово посмотрел на старшего матроса Глазьева, а затем и на остальных слушателей и сказал:

– О перерывах забыть. Внимайте о чём рассказываю – раньше такие вещи моряки знали не хуже офицеров – недаром же итальянцы в 1948 году, когда прибыл советский экипаж забирать у них линкор «Джулио Чезаре»А заявляли, что к ним не обыкновенные матросы прибыли, а переодетые в робу инженеры. Так что сидим и вникаем.

Переходим к вопросу об управлении подводной лодкой при погружении и дифферентовке без хода. Но чтобы уяснить сей вопрос для начала рассмотрим основные положения ПЛ в море и фиксированные глубины погружения.

В зависимости от степени заполнения ЦГБ и ЦВБ ПЛ может занимать по отношению к поверхности моря три основных положения: крейсерское, позиционное и подводное.

Крейсерское – надводное положение удифферентовонной ПЛ с продутыми ЦГБ и заполненной ЦБП. Различают крейсерское положение с нормальными запасами и крейсерское положение с усиленными запасами. В крейсерском положении ПЛ обладает наилучшими надводными мореходными качествами – плавучестью, остойчивостью, надводной непотопляемостью, ходкостью и управляемостью. В крейсерском положении ПЛ находится после пробного погружения и дифферентовки в базе, а также весь период пребывания в море при надводном плавании. Состояние забортных отверстий должно обеспечивать высокую готовность к срочному погружению; поэтому допускаются быть открытыми лишь верхний рубочный люк и отверстия, обеспечивающие работу механизмов.

Позиционное – промежуточное надводное положение удифферентованной ПЛ с заполненными концевыми группами ЦГБ и продутой ЦБП. В этом положении ПЛ обладает малыми запасами плавучести и остойчивости, поэтому она должна находиться в нем кратковременно, лишь в процессе погружения и всплытия. Движение ПЛ в позиционном положении должно осуществляться со скоростью не более 5÷6 узлов. При этом носовые горизонтальные рули (НГР) должны быть отвалены, а кормовые (КГР) переложены на 15º  на всплытие (с целью предупреждения «зарывания» ПЛ носом на волне). В позиционном положении ПЛ должна быть готова к срочному погружению, а личный состав находиться по готовности № 1. Из забортных отверстий открыт лишь верхний рубочный люк и кингстоны ЦГБ концевых групп.

Подводное – положение удифферентовонной ПЛ с заполненными ЦГБ и продутой ЦБП в погруженном состоянии. В этом положении ПЛ может находиться без хода и на ходу, лежать на жидком или твердом грунте, стоять на подводном якоре или на стабилизаторе глубины. Плавание ПЛ в подводном положении осуществляется по готовности №–1 или №–2 в зависимости от обстановки. Из забортных отверстий открыты лишь те, которые обеспечивают работу механизмов и использование оружия.

Различают следующие фиксированные глубины погружения ПЛ в подводном положении:

Перископная (14 м.) – глубина, на которой можно вести визуальное наблюдение в перископ, использовать радиотехнические средства с выдвижными антеннами и устройство РДП (работа дизеля под водой).

Скорость  хода на этой глубине ограничена 8÷12 узлов, что обусловлено прочностью выдвижных устройств.

Безопасная (40 м.) – глубина, исключающая возможность столкновения ПЛ с кораблями и судами, находящимися на поверхности моря.

Переход ПЛ с безопасной глубины на перископную должен осуществляться по готовности № 1 с предварительным обследованием горизонта акустическими средствами и за возможно короткое время.

Рабочая глубина,  составляющая 70÷90% от предельной – глубина, на которой ПЛ может находиться длительное время и производить необходимые маневры. С целью проверки исправности корпуса, систем и устройств погружения ПЛ на рабочую глубину должно производиться не реже одного раза в год.

Предельная – наибольшая глубина, на которую ПЛ может многократно погружаться и находиться на ней непродолжительное время без остаточных деформаций прочного корпуса. Погружение ПЛ на предельную глубину производится, как правило, только головными ПЛ серии или после модернизации, связанной с изменением конструкции прочного корпуса.

Изменение глубины погружения при плавании и маневрировании ПЛ под водой может осуществляться только по приказанию командира ПЛ или вахтенного офицера.

С этим разобрались. Едем далее. Обозначим все виды погружения ПЛ.

Погружением  называется процесс перехода  ПЛ из надводного положения в подводное, выполняемый за счет погашения запаса плавучести заполнением ЦГБ.

Погружение может быть выполнено без хода и на ходу. В зависимости от организации его выполнения различают обычное и срочное погружения.

При обычном погружении водяной балласт (главный балласт) принимается в ЦГБ в два этапа. Сначала заполняются концевые группы ЦГБ, а затем после осмотра ПЛ – средняя группа ЦГБ. ЦБП не заполняется.

Обычное погружение производится при вывеске, при  дифферентовке в районах, стесненных для маневрирования в подводном положении, при первом (пробном) погружении во время выхода ПЛ в море. Обычное погружение выполняется (без хода или на ходу) по готовности № 1.

При срочном погружении  все ЦГБ заполняются одновременно при заполненной ЦБП без фиксации позиционного положения.

Срочное погружение является основным видом погружения ПЛ в море и выполняется , как правило , на ходу одной боевой сменой под руководством вахтенного офицера.

Любой  вид погружения заканчивается дифферентовкой ПЛ.

Звуковые сигналы, используемые при управлении ПЛ во время обычного и срочного погружения вы уже давно знаете, а командные слова – читайте сборник «Командные слова».

Так, а вот сейчас делаем небольшой перерыв. Поветин, организовываешь сейчас нам жареную водичку, Борис Львович, хватит дремать, – вскрывай свою гарсунку и давай «вилька, чашка, ложька» на стол мечи, думается – и командир. Надеюсь, не против – пора и поужинать. Глазьев, за мной – выдам консервы, а Шатуров, Солнцев и Вислоухов – проходим по лодке, осматриваем отсеки. Товарищ командир, прошу «добро»…

Сергей Алексеевич встал с командирского кресла и сказал:

– Добро, механик. Пойду руки помою перед ужином, блин. Интересно, а ветер наверзу утих или нет?

Механик подумал и сказал:

– А что нам стоит дом построить. Всплывём, да поглядим – плёвое дело…

*     *     *

«Ужин» был проведён в молчании. Затем снова были выполнены мероприятия по повышению боевой готовности. Снова пустили помпу и откачали 13 тонн воды. Лодка – как и было задумано – всплыла́ и была через некоторое время удифферентована под перископом. Однако, как оказалось, ветер не утих, а только по ощущениям механика и командира наоборот – усилился, ибо лодку стало «ложить» с борта на борт до 15° – меньше, чем в прошлый раз, но всё равно ощутимо. Власов минут десять всматривался в перископ, но за стеной снега ничего не увидел.

– Слышь, Семёныч, ну его на хер – погружаемся. Ничего не вижу, ничего не слышу. По такой погоде кто там пирс нам поставит? Никто, а на другие пирсы лезть – там и так гроздья висят. Ныряй…

И снова нырнула «Б–229» и легла себе спокойненько на грунт.

– Отбой учебной тревоги, вахте заступить по подводному на грунте. Народу – отдыхать. Механик – ты старший на ночь, днём поспишь.

Пониковский не возражал – всё равно ещё не все формуляры были заполнены, так что куда время деть – было не вопрос…

На следующее «утро» часов в 14.00 Пониковского разбудил Метельников и сказал, что «обед» подан. Пообедав и сменив в центральном штурмана, Пониковский просмотрел ВЖ ЦП проведение ТО 1 АБ и сделал запись, что он лично обошёл, осмотрел отсеки и так далее, поставил роспись и, оставив в центральном Старшину 2 статьи Солнцева, прошёлся по отсекам. Водород и кислород был в норме, напряжение на контрольных пока ещё не заставляло задумываться о необходимости проведения очередного заряда.

Вернувшись в центральный, Станислав Семёнович увидел Власова, который сидел в командирском кресле и читал какую–то книгу. Оторвавшись от страницы, Сергей Алексеевич посоветовал Пониковскому продолжить вчерашнюю лекцию – всё равно морякам делать было нечего, а от безделья – как все понимают – начинают лезть дурные мысли в голову…

Что и было сделано. Опять моряки уселись на стулья, а механик вопросил:

– Кто помнит – на чём мы вчерась остановились?

Старшина 1 статьи Шатуров поднял руку и сказал, что закончена лекция была на том, что любой вид погружения лодки оканчивается дифферентовкой.

– Sehr gut. Weiterbildung, meine Herren[54]. Теперь рассмотрим обычное погружение ПЛ без хода.

Обычное погружение ПЛ без хода  производится , как правило, в закрытых районах с глубинами моря не более 40÷60 метров и при волнении моря до 3÷4 баллов, что обеспечивает безопасность погружения  и качество дифферентовки без хода, которой заканчивается погружение.

При подходе к району погружения по команде командира ПЛ «Приготовится к погружению» осушаются трюмы, вентилируются отсеки и аккумуляторная батарея, готовится мостик к погружению, а при подходе к точке погружения стопорится ход и продувается ЦБП. Выполнение всех этих мероприятий контролируется вахтенным инженером–механиком.

Погружение предваряется командой командира ПЛ «Все вниз. По местам стоять к погружению». По этой команде личный состав занимает места согласно расписанию по погружению, готовит отсеки и надстройку к погружению (готовность №–1), отваливает НГР, поднимает перископы. О готовности отсеков к погружению командир БЧ–5  докладывает командиру ПЛ на мостик.

Получив доклад о готовности к погружению, командир ПЛ лично задраивает верхний рубочный люк, о чём подается доклад, делается запись в вахтенный журнал вахтенным ЦП и командир  переходит в ЦП. Наблюдение за горизонтом ведет в перископ старший помощник командира ПЛ.

Все команды по использованию системы погружения и всплытия подаёт командир БЧ–5, он же контролирует действия личного состава по обеспечению погружения и дифферентовки, принимает  доклады с поста управления ГР о глубине и дифференте ПЛ.

Все команды должны репетоваться, а затем выполняться. Об их выполнении производится доклад лицу, подавшему команду.

По команде командира ПЛ «Принять главный балласт, кроме средней» командир БЧ–5 обеспечивает  выполнение этой команды – гидравликой из ЦП последовательно открываются кингстоны и клапаны вентиляции ЦГБ концевых групп.

Правильность перехода ПЛ в позиционное положение контролируется по показаниям глубиномера, дифферентометра и креномера в ЦП и отсеках. Глубина погружения в позиционном положении  для различных  ПЛ составляет 1÷2 метра. Углы крена и дифферента  должны составлять  не более ±0,5º. Дальнейшее погружение ПЛ с углами крена и дифферента более указанных может привести к их нарастанию в подводном положении до аварийных величин. Поэтому, если ПЛ в позиционном положении будет иметь углы дифферента и крена более допустимых, необходимо прекратить погружение установить и устранить их причины и только после этого продолжать погружение. После  перехода ПЛ в позиционное положение с допустимыми параметрами посадки командир БЧ–5 докладывает командиру ПЛ о приёме главного балласта в концевые группы ЦГБ.

В позиционном положении по команде командира БЧ–5 осматриваются отсеки, заполняются и вентилируются пустые ТА и главная осушительная магистраль. На вентилирование ТА и главной осушительной  магистрали необходимо обратить особое внимание, так как наличие в них  воздушных пузырей может в дальнейшем привести к появлению знакопеременных дифферентов в подводном положении.

После  выполнения перечисленных действий по команде командира ПЛ «Заполнить среднюю порциями» заполняется средняя группа ЦГБ порциями, чтобы  не допустить «провала» ПЛ на глубину в случае ошибок в расчёте и приёме дифферентовки. Руководит заполнением средней группы ЦГБ командир БЧ–5. После открытия кингстонов ЦГБ средней группы клапаны вентиляции их открываются и закрываются 1÷2 раза, для заполнения цистерны  порциями. О том, что средняя группа ЦГБ заполнена целиком, свидетельствует изменение глубины погружения ПЛ и прекращение шума воздуха, выходящего через клапаны вентиляции цистерн.

О заполнении средней группы ЦГБ командир БЧ–5 докладывает командиру ПЛ и по его команде приступает к дифферентовке ПЛ без хода с целью приведения лодки на заданную глубину с заданным дифферентом.

В процессе погружения ПЛ без хода клапаны вентиляции средней группы ЦГБ закрываются по команде командира БЧ–5 на глубине 5÷6 метров, а концевых групп ЦГБ – после перехода дифферента через ноль (с целью надёжного вентилирования цистерн), но на глубине не больше перископной. Своевременное закрытие клапанов вентиляции ЦГБ позволяет продуть ЦГБ и одержать ПЛ от «провала» при быстром  увеличении глубины погружения.

В случае быстрого увеличения глубины погружения ПЛ после заполнения средней группы ЦГБ необходимо пустить насос из УЦ за борт и следить за изменением глубины. Если, несмотря на работу насоса, ПЛ продолжает погружаться, то с приходом ее на перископную глубину необходимо продуть среднюю группу ЦГБ и всплыть в позиционное положение. После всплытия проверить нагрузку ПЛ, выяснить и устранить причину наличия отрицательной плавучести и только после этого продолжать погружение.

Опыт плавания показывает, что во избежании «провала» ПЛ по глубине при погружении без хода целесообразно до начала погружения иметь в УЦ количество воды на 3÷5 тс меньше расчётного. В процессе дифферентовки в УЦ принимается вода до расчётного количества.

В процессе погружения ПЛ без хода не рекомендуется допускать угол дифферента более , так как это затрудняет погружение  и последующую дифферентовку.

Организация погружения и дифферентовки ПЛ без хода и командные слова приведены в приложении  к лекции.

С этим разобрались. Теперь рассмотрим вопрос о дифферентовке ПЛ без хода.

Дифферентовкой ПЛ без хода называется процесс приведения ПЛ в состояние статического равновесия в подводном положении с заданным дифферентом путем изменения нагрузки с помощью цистерн вспомогательного балласта.

Согласно инструкции по управлению ПЛ считается  удифферентованной без хода при остаточной плавучести, близкой к нулевой (ПЛ медленно изменяет глубину погружения), и при угле дифферента, равном 0,5÷1,0º на нос.

Дифферентовка ПЛ без хода имеет следующие преимущества:

– её можно производить в ограниченных районах с малыми глубинами;

– она легче для отработки личным составом, так как на погружение ПЛ влияет только количество принятой массы воды.

К недостаткам дифферентовки без хода относятся:

– невозможность проведения дифферентовки в свежую погоду;

– необходимость повторной поддифферентовки ПЛ на ход;

– меньшая скрытность (по сравнению с дифферентовкой на ходу).

Норматив времени для дифферентовки ПЛ без хода составляет 15 минут с момента подачи команды о начале дифферентовки.

Дифферентовка ПЛ без хода при обычном погружении производится на перископной глубине, но может при необходимости производится на любых глубинах от безопасной до рабочей. Перед выходом в море дифферентовка ПЛ без хода производится на перископной глубине, в назначенном районе. Практика подводного плавания показывает, что после приёма главного балласта возможны 4 случая нагрузки ПЛ  (наличия остаточной плавучести  q  и избыточного дифферентующего момента Mq).

Первый случай: q=0, Mq=0. В этом случае время удифферентования минимальное, оно будет определяться временем погружения ПЛ на перископную глубину.

Второй случай: q=0, Mq¹0. В этом случае ПЛ погрузится на заданную глубину с дифферентом. Время удифферентования будет определяться временем погружения и временем, необходимым для приведения дифферента к заданному.

Третий случай: q¹0, Mq=0. В этом случае время удифферентования будет определяться временем, необходимым для компенсации остаточной плавучести приёмом (откачиванием) воды в УЦ, а также временем, необходимым для компенсации момента Mq, который  возникает при компенсации q¹0,  так как  УЦ имеют плечо относительного миделя.

Четвёртый  случай: q¹0, Mq¹0.Этот случай  наиболее характерен  в практике погружения и дифферентовки ПЛ без хода, так как в процессе расчёта и приёма дифферентовки имеются ошибки; трудно  также учесть объёмный вес забортной воды на момент погружения.

Задача ВИМ[55] при выполнении дифферентовки ПЛ без хода заключается в определении нагрузки ПЛ на основании показаний приборов (глубиномера и дифферентометра) и принятии правильного решения по удифферентованию.

Дифферентовка  ПЛ без хода начинается после заполнения средней группы ЦГБ. Если выполнить рекомендации и перед погружением в УЦ, принять количество воды на 3÷5 тс меньше расчётного, то ПЛ после заполнения средней группы ЦГБ полностью не погрузится. Для этого положения ПЛ определяется запас плавучести по графику Vз.п. (Н) на основании показаний глубиномера ЦП. Величина угла дифферента определяется  по дифферентометру. В общем случае дифферентовка начинается с компенсации запаса плавучести, если он больше 2÷3 м3, то в первую очередь дифферент приводится к заданному, а затем окончательно компенсируется запас плавучести. Запас плавучести до 2÷3 м3 обеспечивает возможность приведения дифферента к заданному до прихода ПЛ на заданную глубину.

Окончательно компенсация запаса плавучести Vз.п.= 2÷3 м3 незначительно изменяет угол дифферента, часто создает 0,5÷1,0º на нос, как того и требует инструкция, поскольку УЦ имеют положительное плечо (в нос от миделя).

Если Vз.п. > 2÷3 м3, то компенсация запаса плавучести производится приёмом в УЦ водяного балласта из–за борта через кингстон самотеком или насосом. Доклады о количестве принимаемой воды производятся через 1 тс.

После уменьшения запаса плавучести до величины 2÷3 м3 дифферент приводится к заданному перемещением воды между ДЦ сжатым воздухом. Количество воды перемещаемой  воды для изменения угла дифферента на 1º (200 литров) и дифферентующий и кренящий моменты на 1 см или 1º:

Дифферентующий момент на 1° (тм):

– в позиционном положении – 520 / 460 (при заполненной ЦБП);

– в надводном положении с нормальным  запасами топлива – 1810;

– в надводном положении с УЗТ1470;

– в подводном положении – 15

Кренящий момент на 1° (тм):

– в позиционном положении – 21;

– в надводном положении с нормальным  запасами топлива – 20;

– в надводном положении с УЗТ21;

– в подводном положении – 15

Продольная МЦВ:

– в надводном положении с нормальными запасами топлива – 45 метров;

– в надводном положении с УЗТ38 метров;

Водоизмещение на 1 см осадки ПЛ (м3/см):

– в надводном положении с нормальным  запасами топлива – 4,3;

– в надводном положении с УЗТ4,1;

– в подводном положении – 2,0

Моменты, дифферентующие на 1 см (тм/см):

– в надводном положении с нормальным  запасами топлива – 19;

– в надводном положении с УЗТ16;

– в подводном положении – 2,0

Должны быть приведены в табл. 1 дифферентующего журнала. Эту величину, а также график изменения запаса плавучести при погружении ПЛ ВИМ должен знать на память. При перемещении воды между ДЦ доклады производятся через 100 литров или в соответствии с указаниями инженера–механика.

После приведения ПЛ к заданному дифференту окончательно компенсируется запас плавучести приёмом водяного балласта в УЦ через клапаны точного заполнения. Доклады о количестве принимаемой воды производятся через 100 литров.

При производстве дифферентовки ПЛ без хода необходимо учитывать инерцию движения ПЛ, чтобы не превысить заданные угол дифферента и глубину погружения. С этой целью приём воды в УЦ необходимо прекращать за 1,5÷2,0 м до заданной глубины, а перемещение воды между ДЦ заканчивать за 1,5÷2,0º до заданного угла дифферента.

Об окончании дифферентовки командир БЧ–5 докладывает командиру ПЛ (словами «Окончена дифферентовка») по команде командира БЧ–5 осматриваются отсеки, снимаются отсчеты с ЦВБ и ЦСН, подсчитывается количество личного состава в отсеках и результаты докладываются в ЦП.

Командир БЧ–5 делает соответствующий доклад командиру ПЛ и затем по его команде руководит всплытием лодки в крейсерское положение. После всплытия командир БЧ–5 замеряет объёмный вес воды в районе дифферентовки. Эти данные и полученные ранее он заносит в дифферентовочный журнал в графу «Примечание» и вычисляет ошибку в расчётах дифферентовки по сравнению с фактической дифферентовкой при погружении.

А теперь переходим к более интересному – к тому, с чем вы может быть и никогда не столкнётесь, но знать об этом вам не помешает. Я говорю об одной операции, а именно – о вывеске подводной лодки.

Для начала вспомним книжку «РЭКУС–ПЛ–90». В ней есть такая статья – 2.4.10, которая говорит о том, что «подготовку пл к вывеске и кренованию и их проведение после постройки, заводского ремонта, модернизации или переоборудования выполняют в соответствии с ОСТ В.5.0093–84 «Остойчивость ПЛ. Вывеска и кренование. Обработка результатов испытаний». Вывеску, проводимую личным составом, выполняют в соответствии с инструкцией по управлению ПЛ» и статья 2.4.11 – «Результаты вывески, проводимой личным составом, утверждаются командиром ПЛ и заносятся в формуляр корпуса, устройств и систем и в дифферентовочный журнал. Результаты вывески и кренования, проводимых под руководством предприятия–проектанта или КБ, судоремонтного завода оформляются отчетом в соответствии с ОСТ В5.0093–84, заносятся в тактический формуляр и формуляр корпусов и систем ПЛ».

Глава 2 (2.4) ст. 18÷20.

«Вывеска ПЛ производится:

  1. Предприятием–строителем или СРЗ под руководством проектанта или СКБ ВМФ после ее постройки, ремонта, модернизации или переоборудования.

Цель вывески в данных случаях – определение окончательного количества твердого балласта, необходимого для приведения в соответствии элементов плавучести и нагрузки ПЛ.

  1. Личным составом ПЛ после очередного докового ремонта, длительной стоянки и консервации.

Цель – проверка соответствия элементов плавучести и остойчивости проектным, также для отработки БП и при переходе на другой морской театр.

Вывеской называется пробное погружение и дифферентовка ПЛ без хода, которые производятся с целью опытного определения отклонения фактической нагрузки ПЛ от проектной (расчётной нагрузки), а также для проверки и регулировки системы погружения и всплытия.

Вывеска производится после постройки ПЛ, модернизации и заводского ремонта всех видов, в случае транспортировки нештатных грузов, перед длительным плаванием, а также после перехода ПЛ на другой морской театр».

Перед выходом на вывеску принимается проектная нагрузка, за исключением УЦ, которая должна быть осушена. Это исключает «провал» ПЛ по глубине после заполнения ЦГБ в случае существенного отличия фактической нагрузки ПЛ от проектной.

Организация погружения ПЛ при вывеске такая же, как и при обычном погружении. После погружения ПЛ удифферентовывается с нулевым дифферентом. Затем производится проверка и регулировка систем аварийного продувания и воздуха низкого давления. На вновь построенных ПЛ определяется также время продувания ЦГБ.

После всплытия ПЛ в крейсерское положение необходимо повторно проверить нагрузку лодки, тщательно замерить при этом количество воды в УЦ, НДЦ и КДЦ, собрать данные о количестве личного состава по отсекам, замерить объёмный вес забортной воды в районе погружения и все эти сведения занести в дифферентовочный журнал  (в графу 5).

Так как нагрузка ПЛ при вывеске и объёмный вес воды в районе погружения, как правило, отличаются от проектных, то по результатам вывески производится расчёт дифферентовки. Цель расчёта – определить для ПЛ остаточную плавучесть q  и момент Мq  на основании сравнения количества воды в ЦВБ, которое оказалось после дифферентовки при вывеске, с количеством воды в ЦВБ, которое соответствует проектной нагрузке, и дать рекомендации по приведению q и Мq к нулевым значениям. При расчёте за исходную нагрузку берут нагрузку с учётом объёмного веса воды в районе погружения при вывеске.

Количество воды в ЦВБ, полученное  в результате такого расчёта дифферентовки, сравнивают с количеством воды в ЦВБ при проектной нагрузке. Расчёт производится в табличной форме  В табл. приведен так же пример расчёта.

Расчёт количества воды в ЦВБ

ЦВБ Плечо от

миделя, м

Проектная

 нагрузка, тс

Нагрузка при вывеске, тс DРв.б.

тс

DМв.б.

тсм

НДЦ 30,0 4,0 5,0 –1,0 –30,0
КДЦ –30,0 6,0 5,0 1,0 –30,0
УЦ 2,0 8,0 12,0 –4,0 –8,0
Итого   18,0 22,0 –4,0 –68,0

Данные таблицы показывают, что в рассматриваемом случае ПЛ легка (q= –SDр в. б.= –4,0 тс), и у нее лёгок нос (Мq= –SDМ в. б= –68,0 тсм), что свидетельствует о наличии дифферентующего момента на корму.

Остаточная плавучесть q и момент Мq компенсируются за счет изменения укладки твердого балласта в ЦГБ. Расчёт укладки твердого балласта в ЦГБ для данного случая приведен в табл.

Пониковский прервался от лекции и отправил кока снова кипятить водичку, а химика – готовить стаканы и прочие аксессуары к чаю, а трюмного – в свою каюту за сахаром, заваркой и «печеньками», да и предупредил, чтобы капитана 2 ранга Власова не забыл пригласить глотнуть пару кружек «чайковского»…

Когда личный состав утолил жажду, механик продолжил лекцию:

– Иногда при перегоне подводной лодки на другой ТВД[56] с большей плотностью воды возникает необходимость укладки дополнительного твёрдого балласта, который по обыкновению размещают в ЦГБ около приёмных решёток или кингстонов. Чтобы произвести расчёт укладки твёрдого балласта в ЦГБ составляется таблица, к примеру:

Наименование

цистерн

Плечо от миделя, м Количество твёрдого балласта, тс Момент от укладки балласта, тсм
ЦГБ1 34,0 2,0 68,0
ЦГБ4 0,0 2,0 0,0
Итого 4,0 68,0

Вес укладываемого (снижаемого) твёрдого балласта должен  умножаться на коэффициент, учитывающий  изменение веса балласта в воде. Этот коэффициент определяется выражением:

           R = gб / (gб – g)

где   – объёмный вес твердого балласта;

g  – обьёмный вес воды на данном морском театре.

Ориентировочно R=1,14. Следовательно, в данном случае в ЦГБ1 и №4 необходимо уложить по 2,28 тс твердого балласта, взвешенного в воздухе.

Укладкой твёрдого балласта руководит командир БЧ–5. После укладки балласт надёжно закрепляется при помощи специальных металлических  планок  на электросварке. Вес и места укладки твердого балласта заносятся в специальный формуляр.

Подготовка к вывеске, её проведение, обработка результатов и укладка твёрдого балласта требуют от командира БЧ–5 глубоких знаний и ответственности, так как от качества проведения этих мероприятий зависит успех дальнейшего плавания  ПЛ.

Вот, товарищи моряки и всё, что я хотел вам рассказать о дифферентовке ПЛ. Но так как вам заняться всё равно нечем – расскажу–ка вам ещё и об управлении подводной лодкой при погружении и дифферентовке на ходу.

Начнём с обычного погружения ПЛ на ходу.

Оно производится в районах, позволяющих ПЛ свободно маневрировать в подводном положении. Общая организация и командные слова аналогичны таковым при погружении ПЛ без хода, но имеются следующие особенности:

– погружение осуществляется  при движении под электродвигателями на скорости 4÷5 уз.;

– средняя группа ЦГБ заполняется в один приём, так как в любой момент погружения можно одержать ПЛ по глубине горизонтальными рулями;

– погружение до глубины 5÷6 м должно осуществляться с нулевым дифферентом, что обеспечивает надежное вентилирование ЦГБ и позволяет быстро одержать ПЛ по глубине горизонтальными рулями;

– клапаны вентиляции ЦГБ средней группы при погружении  закрываются на глубине 5÷6 м, а ЦГБ концевых групп – по окончании дифферентовки на ходу, если дифферентовка проводится на перископной глубине. Если ПЛ погружается на глубину более перископной, то необходимо немедленно закрыть клапаны вентиляции ЦГБ концевых групп и открыть их снова только после всплытия ПЛ на перископную глубину. Открытые клапаны вентиляции  обеспечивают надежное вентилирование ЦГБ концевых групп;

– если ПЛ должна погружаться на глубину более перископной, боцман после прихода лодки на глубину 5÷6 м создаёт горизонтальными рулями угол дифферента на нос, заданный командиром ПЛ , и выводит лодку на заданную глубину;

– с приходом ПЛ на заданную глубину боцман удерживает при помощи ГР эту глубину созданием  необходимых балансировочных углов дифферента и перекладки ГР;

– после приведения ПЛ в основной режим движения начинается дифферентовка на ходу;

– если после заполнения средней группы ЦГБ ПЛ не погружается, следует начать  принимать воду в УЦ и, как только глубиномер покажет изменение глубины, приём воды приостановить;

– если после заполнения средней группы ЦГБ ПЛ начнёт быстро погружаться, необходимо создать дифферент на корму, ходом  и рулями удерживая лодку от дальнейшего погружения, одновременно необходимо начать откачивать воду из УЦ за борт. Если эти меры окажутся недостаточными, следуют частично продуть среднюю группу ЦГБ, проверить нагрузку, откачать  из УЦ   необходимое  количество воды, а затем, сняв «пузырь» с ЦГБ средней группы, продолжить погружение.

В процессе погружения ПЛ ВИМ руководит использованием технических средств, следит за действиями боцмана, а с приходом ПЛ на заданную глубину по приказанию командира ПЛ приступает к дифферентовке ПЛ  на заданном ходу.

Плавно переходим ко второму пункту – срочному погружению ПЛ.

Срочное погружение выполняется под руководством командира ПЛ или вахтенного офицера, как правило, одной боевой сменой. Срочное погружение может быть выполнено на ходу и без хода, из крейсерского или позиционного положения с последующим одержанием ПЛ на глубине от перископной до рабочей.

Основным  видом  срочного погружения является погружение на ходу из крейсерского положения, которое  и рассмотрим. По команде «Все вниз» личный состав, находящийся на мостике быстро спускается в лодку. Командир ПЛ (вахтенный офицер) спускается в лодку последним, задраивает верхний рубочный люк и даёт команду «Срочное погружение», которая  ВИМ репетуется из ЦП по ПЛ и сопровождается звуковым сигналом (ряд коротких ревунов).

По сигналу «Срочное погружение» личный состав выполняет следующие действия:

– останавливает дизели, готовит дизельный отсек и топливную систему к погружению;

– герметизирует прочный корпус;

– даёт средний ход ГГЭДом;

– отваливает СГР, о чем докладывает в ЦП;

– принимает балласт в концевые группы ЦГБ без подачи звуковых сигналов;

– управляет горизонтальными рулями;

– опускает выдвижные устройства, если ПЛ погружается на глубину более перископной: то перископ опускается после ухода его головки под воду, так как в процессе погружения командир ПЛ (вахтенный офицер) должен следить за обстановкой на поверхности моря и погружением ПЛ;

– продувает ЦБП;

– закрывает кингстон ЦПБ;

– стравливает давление через клапан вентиляции.

При срочном погружении  действиями  личного состава ПЛ из ЦП руководит вахтенный инженер–механик. Средняя группа ЦГБ заполняется по команде вахтенного инженера–механика (с подачей звуковых сигналов) после задраивания верхнего рубочного люка, герметизации прочного корпуса и доклада из дизельного отсека о готовности к погружению. Дальнейшее погружение осуществляется так же, как и при обычном погружении на ходу. При погружении ПЛ на перископную глубину ЦБП продувается по команде вахтенного ВИМ на глубине, равной половине перископной. При необходимости уйти на безопасную или большую глубину  ЦБП продувается на глубине не менее перископной.

При срочном  погружении ПЛ личному составу следует быть готовым произвести аварийное

продувание ЦБП (в случае  потери плавучести или нарастания аварийного дифферента).

Следующий момент – это операция по срочному погружение ПЛ без хода. Производится как, как правило, в ледовых условиях или при стоянке на якоре. В этом случае организация погружения аналогична рассмотренной, но ход электродвигателями не даётся, а одержание ПЛ по глубине обеспечивается за счет УЦ и при необходимости за счет продувания ЦГБ.

Срочное погружение требует высокой организации службы на ПЛ и чёткого выполнения своих обязанностей офицерским составом.

Пониковский осмотрел слушателей и продолжил:

– А теперь – с моей точки зрения – самое лёгкое для ВИМа – это дифферентовка ПЛ на ходу.

Дифферентовка на ходу – это процесс приведения лодки в основном режиме движения (ОРД) на малом ходу к состоянию динамического равновесия с балансировочными углами дифферента и перекладки горизонтальных рулей, близкими к нулю.

Дифферентовка ПЛ на ходу является основным видом дифферентовки  в море и производится в районах, позволяющих свободно маневрировать под водой. При состоянии моря до 4 баллов дифферентовка на ходу производится обычно на перископной глубине, а при волнении более 4 баллов – на безопасной глубине. Возможно, однако, проведение дифферентовки и на любых глубинах до рабочей включительно.

4

ПЛ считается удифферентованной на ходу, если она движется в основном режиме со скоростью 4÷6 узлов и с углом дифферента 0÷0,5º на нос, управляясь КГР, которые перекладываются на углы ±5º.

Дифферентовка на ходу по сравнению с дифферентовкой без хода имеет следующие преимущества:

– она может быть выполнена в ходе боевого маневрирования;

– позволяет привести ПЛ к основному режиму с заданными параметрами с учётом гидродинамических сил и моментов, действующих на ПЛ при ее движении;

– обеспечивает большую скрытность ПЛ, так как дифферентовка может производиться на безопасной глубине и на глубинах более безопасной.

К недостаткам дифферентовки на ходу относятся:

– необходимость иметь достаточно большой район для маневрирования;

– сложность в отработке личным составом, так как при выполнении требуется вести одновременно контроль за глубиной погружения, дифферентом и углами перекладки ГР.

Дифферентовка на ходу начинается после приведения ПЛ к движению в основном режиме. Дифферентовку производит ВИМ по приказанию командира ПЛ. Главная задача инженера-механика при дифферентовке на ходу сводится к определению нагрузки ПЛ по балансировочным углам дифферента и перекладки ГР и к принятию правильного решения на удифферентование.

При дифферентовке на ходу производится статическая балансировка, которая обеспечивается изменением нагрузки ПЛ за счёт регулирования остаточной плавучести q и избыточного дифферентующего момента Мq.  Это достигается использованием УЦ и ДЦ.

В процессе удифферентования ПЛ на ходу, основной режим может быть обеспечен при различных вариантах балансировочных углов перекладки ГР и дифферента.  На практике с целью упрощения  решения задачи по определению нагрузки ПЛ при дифферентовке на ходу основного режима обеспечивается, как правило, при помощи одних КГР.

Рассмотрим принципы оценки остаточной плавучести q избыточного дифферентующего момента Мq с целью определения нагрузки ПЛ. В процессе дифферентовки при движении ПЛ основным режимом балансировочный угол дифферента может быть равен или  не равен нулю при различных балансировочных углах перекладки ГР. При учебных тренировках, задачи по определению q и Мq в общем случае решаются следующим образом:

Тут Пониковский на листе бумаги изобразил положения ПЛ и рулей – всего получилось 26 рисунков:

5

– на рисунке схематически изображаются показания приборов, и на основании их данных представляется положение ПЛ и ГР;

– наносятся нормальные гидродинамические  силы и продольные моменты, действующие на корпусе и ГР;

– наносятся сила q и Мq момент;

Такая схема дает возможность качественно оценить нагрузку ПЛ. При этом следует помнить следующие правила знаков для принятой связанной с ПЛ системы координат;

– силы положительны, если они направлены вверх;

– моменты положительны, если они действуют против часовой стрелки;

– углы дифферента и перекладки ГР положительны при от счете их против часовой стрелки;

– если остаточная плавучесть положительная (q >0), то говорят, что ПЛ «легка», а если отрицательна (q <0), то ПЛ «тяжела».

6

При практическом осуществлении дифферентовки на ходу оценка нагрузки ПЛ (q и Мq) производится мысленно, причем быстрота, правильность и точность этой оценки во многом зависят от квалификации офицера, руководящего дифферентовкой.

7

Рассмотрим конкретный пример определения нагрузки ПЛ. При движении ПЛ в основном режиме с дифферентом ноль, КГР переложены на погружение (бк>0), СГР в плоскости рамы.  Приведём нормальную гидродинамическую силу , возникающую на КГР, к ЦТ ПЛ (точке G). Видим, что действие КГР, переложенных на погружение, сводится к силе , стремящейся уменьшить глубину погружения ПЛ, и к моменту Мzк , который стремится создать дифферент на нос. Однако, ПЛ движется в основном режиме и не изменяет глубину и дифферент, так как сила и момент Мzк компенсируют противоположно направленные остаточную плавучесть q и момент Мq. Нагрузка ПЛ (q и Мq) при дифферентовке на ходу определяется на основании направлений q и Мq исходя из условий:

Yк + q = 0Мzк + Мq = 0.                                                                                      (2)

К данном случае ПЛ «тяжела», так как при Yк>0 остаточная плавучесть q<0, и «тяжела корма», так как при Мzк<0 (на нос) момент Мq>0 (на корму). Для удифферентования ПЛ необходимо откачивать воду из УЦ и перегонять из КДЦ в НДЦ.

В практике плавания могут быть такие случаи неудифферентованности ПЛ, когда удается обеспечить основной режим с нулевым дифферентом только при использовании обеих пар ГР. При оценке нагрузки ПЛ в этих случаях может иметь место неопределенность, то есть  нельзя сразу точно определить нагрузку ПЛ, так как гидродинамические силы или моменты имеют противоположные направления.

8

Так, например, если ПЛ движется с дифферентом ноль, при положении ГР «параллельно» на погружение или  всплытие, то наблюдается неопределенность по моменту Мq .

Если же ПЛ движется с дифферентом ноль при положении ГР «враздрай» на погружение или всплытие  то имеет место неопределенность по остаточной плавучести q. В этих случаях путем частичной поддифферентовки (согласно правил, изложенных ниже) необходимо привести ПЛ к управлению одними ГР, и задача приобретет, определенность.

Из теории управляемости известно, что при движении ПЛ в основном режиме с дифферентом примерно 2° позиционная гидродинамическая сила больше суммарной силы носовых и кормовых рулей при любом положении ГР. На этом основании при определении нагрузки считают, что в таких случаях ПЛ «тяжела», если она держит заданную глубину с дифферентом на корму и «легка», если она держит глубину с дифферентом  на  нос независимо от положения ГР.

Исходя из вышеизложенного, можно сформулировать следующие основные правила дифферентовки ПЛ на ходу:

  1. После погружения и достижения заданной глубины необходимо обеспечить движение ПЛ в основной плоскости при управлении одними КГР, что упрощает решение задачи по определению нагрузки и удифферентованию ПЛ.
  2. По балансировочным углам дифферента и перекладки ГР определить нагрузку ПЛ.
  3. На основании данных о нагрузке приступить к удифферентованию ПЛ, руководствуясь изложенными ниже рекомендациями.

а)  При наличии дифферента:

– если КГР удерживают заданный дифферент при моментах, совпадающих по знаку – следует вначале дифферентовать ПЛ по плавучести, а затем по моменту; с началом дифферентовки КГР начать отводиться к нулю с целью отвода дифферента к новому балансировочному положению, которое и покажет, требуется ли дифферентовать ПЛ по моменту;

– если КГР удерживают заданный дифферент при моментах, не совпадающих по знаку –следует вначале дифферентовать ПЛ по моменту, а затем по плавучести; в противном случае в процессе дифферентовки при отводе дифферента к нулю может оказаться недостаточным запас угла перекладки КГР.

Такой метод дифферентовки ПЛ при наличии дифферента исключает лишние действия личного состава, и, следовательно, сокращает время дифферентовки.

б) При дифференте, равном нулю:

– если ГР переложены «параллельно» – то вначале необходимо дифферентовать  ПЛ по плавучести до приведения угла перекладки одной пары ГР к нулю;

– если ГР переложены «враздрай» – то надо вначале дифферентовать ПЛ по моменту  до приведения угла перекладки одной пары ГР к нулю;

– если основной режим обеспечивается с дифферентом равным нулю при управлении одной парой ГР, то необходимо в первую очередь дифферентовать лодку по моменту, а затем по плавучести.

Компенсацию остаточной плавучести ПЛ путём изменения количества воды в УЦ необходимо производить до тех пор, пока боцман, удерживая ПЛ в основном режиме, не отведет дифферент к заданному балансировочному значению, близкому к нулю.

Компенсировать избыточный дифферентующий момент перегонкой воды между ДЦ необходимо до тех пор, пока боцман не отведет ГР к нулевому или заданному балансировочному положению. Направление движения воды между ДЦ можно определять по мнемоническому правилу: направление момента от перекладки ГР (на нос или на корму) показывает, в какую сторону перегонять воду (в нос или в корму).

Во время дифферентовки на ходу необходимо обеспечивать основной режим за счёт изменения балансировочных углов дифферента и перекладки ГР.

И последний вопрос, который мы ещщё не рассмотрели – это поддифферентовка ПЛ на ходу.

Поддифферентовкой на ход называется процесс приведения ПЛ изменением q и Мq к основному режиму с углами дифферента и перекладки ГР, близкими к нулю, при данной скорости, хода или после изменения скорости.

Она имеет целью обеспечить компенсацию силы и моментов, обусловленных несимметричностью ПЛ и расположения валопроводов относительно плоскости х G z; сила направлена вверх, т. е. она больше нуля, а моменты действует, как правило, на корму, т.е. они больше нуля.

При изменении скорости хода (в том числе от V=0) изменяется система сил и моментов, действующих на ПЛ. Увеличение скорости приводит к увеличению силы Y0 и момента, вследствие чего ПЛ стремится уменьшить глубину и дифферентуется на корму. Для удержания ПЛ на заданной глубине, боцман вынужден изменить балансировочные углы ГР, создавая некоторый дифферент на нос. Чтобы перейти в основной режим, необходимо принять некоторое количество воды в УЦ и перегнать из КДЦ в НДЦ.

Уменьшение скорости хода приводит к уменьшению силы и момента; если ПЛ была поддиферентована на ход, это вызывает некомпенсированные остаточную плавучесть и момент, которые меньше нуля и, как следствие, стремление ПЛ увеличить глубину и дифферентоваться на нос. Для удержания ПЛ в основном режиме на заданной глубине боцман вынужден изменить балансировочные углы ГР, создавая некоторый дифферент на корму. Чтобы обеспечить основной режим необходимо откачать соответствующее количество воды из УЦ и перегнать из НДЦ в КДЦ.

Организация поддиферентовки на ход аналогична дифферентовке на ходу. Нагрузка ПЛ перед поддифферентовкой определяется по величинам и знакам углов дифферента и перекладки ГР.

Поддифферентовка на ход на скоростях хода более 8 узлов запрещена, так как в случае потери хода ПЛ получит значительные отрицательную остаточную плавучесть, и дифферент на нос.

Поддифферентовка на ход рекомендуется только для достаточно длительного движения ПЛ в основном режиме с заданной скоростью, так как изменение скорости требует  повторной поддифферентовки.

На этом, господа, лекция закончена. Расходимся по боевым постам – надо осмотреться в остеках…

*     *     *

– Ну что, командир, может ещё раз всплывём? Говорят, что Бог троицу любит. Поглядим – что и как. И так уже больше двух суток на дне лежим – народу уже спать надоело. – Пониковский стоял перед Власовым весь в готовности к действию.

Сергей Алексеевич посмотрел на часы, немного подумал и сказал:

– Хрен с вами. Давай учебную тревогу к всплытию…

И снова личный состав встал по боевым постам, механик вооружился эмэлками, потомок кубанских казаков «упал» в трюм, а штурман подготовил кормовой перископ к подъёму.

– Давай, Семёныч, с Богом. Всплываем, – приказал несменившийся до сих пор дежурный по бригаде своему помощнику по живучести и тот «дал»…

Снова  была  дана  команда «По местам стоять к всплытию», пущена помпа на  осушение

уравнительной и после откачки 12 тонн лодка «оторвалась» от грунта и начала всплывать, о чём и не преминул сообщить дежурный трюмный, контролировавший показания «точного» глубиномера.

За два предыдущих всплытия уже всё было отработано до автоматизма. После начала уверенного всплытия помпа была остановлена, а на 30 метрах начат приём забортной водички в уравнительную. На 25 метрах по команде был поднят кормовой и лодка не спеша всплыла на перископную глубину, где её подъём и был прекращён. Власов по кругу осмотрел горизонт и от него все узнали, что наверху светит, блин, солнце во всю ивановскую, в пару кабельтовых от места всплытия «шарится» водолазный катер, так что можно с Божьей помощью всплывать.

– Дуй среднюю! Готовь дизеля на продувание балласта…

9

Механик поворотом ключа на «Палладии» продул ЦГБ4 и 5, после чего лодка всплыла в позиционное положение.

– Продута средняя, крен – ноль, дифферент – ноль два на нос, – доложил командиру механик, после чего скомандовал по лодке:

– Продута средняя, четвёртый, приготовить оба на продувание балласта без хода, глубина 8 метров…

Власов с облегчением вздохнул, натянул на себя шинель с шапкой и направился к трапу, ведущему наверх к ВРЛ

Через сорок минут лодка после продувания балласта лихо пришвартовалась снова к уже пойманному и закреплённому цепями к корню своему родному 5-му пирсу, на котором выспавшихся за двое суток подводников уже встречала куча народа во главе с комбригом и его замами.

Когда Власов доложился о выполненных мероприятиях и был отпущен восвояси к Станиславу Семёновичу подошёл НЭМС, которому ну вот прямо–таки до невозможности срочно было надо узнать – и как это бравые подводники в количестве 11 человек (3 человека верхняя вахта, 3 человека нижняя вахта, дежурный торпедист, дежурный по ПЛ с помощником, дежурный по живучести и дежурный по бригаде) ухитрились без дифферентовки не только три раза спокойно лечь на грунт, но и ещё более благополучно всплыть и пришвартоваться на своё родное место, на что капитан–лейтенант Пониковский сказал, что странно только одно – и чего это все в панику ударяются – всё было сделано – как учили, а учили в советское время механиков не в пример нынешнему демократическому…

 

Комментарии.

А По поводу линкора «Новороссийска» предлагаю пытливому читателю две статьи:

Линкор «Новороссийск».

10

«Новороссийск» – советский военный корабль, линкор Черноморского флота ВМФ СССР. До 1948 года корабль входил в состав итальянского ВМФ под названием «Джулио Чезаре» (Giulio Cesare, в честь Гая Юлия Цезаря).

Дредноут «Giulio Cesare» – один из трёх кораблей типа «Конте ди Кавур» (Giulio Cesare, Leonardo da Vinci, Conte di Cavour), построенных по проекту инженер–генерала Эдоардо Масдеа и спущенных на воду в 19101917 годах. «Giulio Cesare» был вторым в серии, его строила фирма «Ансальдо» (Генуя). Корабль был заложен 24 июня 1910 года, спущен на воду 15 октября 1911 года и вошёл в строй 14 мая 1914 года. Получил девиз «Чтобы выдержать любой удар».

История проекта.

27 июня 1909 года Италия приняла Морской закон, предусматривавший постройку 4 дредноутов, 3 крейсеров–разведчиков, 12 подводных лодок, 12 эсминцев и 34 миноносцев. Закон одобрили 2 декабря и тогда же санкционировали постройку трёх линкоров по проекту 1908 года – будущих «Джулио Чезаре», «Леонардо да Винчи» и «Конте ди Кавур» («Данте Алигьери» уже строился). Средства на строительство начали выделять со следующего финансового года. Заказ на постройку двух из них получили частные верфи «Ансальдо» и «Одеро» из Генуи, а третий заложили на казённой верфи в Специи. Головным стал «Чезаре», который первым и вступил в строй.

Новизна проекта, его постоянные улучшения, трудности с производством броневых плит, механизмов, орудий главного калибра и башен для них сильно затянули строительство кораблей, сделали его зависимым от помощи иностранных (в основном английских) фирм, а с контрагентами частные верфи всегда работали быстрее государственных. Поэтому «Кавур», спущенный на воду раньше других, вошёл в строй на год позже, отстав именно из–за задержек в поставках.

В процессе постройки «Джулио Чезаре» был перегружен на 2.000 тонн, что увеличило его осадку на 0,9 м. Это привело к уменьшению полной скорости хода по сравнению с проектной на 1 узел; кроме того, из 2,5 м высоты главного броневого пояса над ватерлинией осталось лишь 0,75 м.

Итальянские кораблестроители переоценили свои возможности – их первые серийные дредноуты строились целых пять лет. Спроектированные как чуть ли не самые мощные в мире по вооружению, они вступили в строй, уже безнадёжно уступая новым кораблям этого класса с 343381-мм артиллерией. Времени на существенное изменение проекта 1908 года уже не было, поэтому заложенные в 1912 году «Андреа Дориа»(«Andrea Doria») и «Кайо Дуилио» («Caio Duilio») отличались от предшественников только расположением средней башни – на палубу ниже (для лучшей остойчивости) и увеличенным до 152 мм калибром средней артиллерии с более мощной защитой. 152-мм орудия разнесли из центрального каземата к оконечностям, что увеличило их эффективность при отражении торпедных атак.

Служба в итальянском ВМФ.

Ноябрь 1913 года – Май 1915 года.

Строительство «Чезаре» закончили в конце ноября 1913 года, и до официального ввода в строй он проходил различные испытания, входя вместе с «Леонардо да Винчи» в состав Боевой эскадры вице–адмирала Амеро д’Асте Стелла, который держал флаг на «Данте Алигьери».

Италия не сразу вступила в войну, долго высчитывая, чью сторону ей выгоднее принять. Хотя накануне боевых действий она входила в состав Тройственного союза вместе с Германией и Австро–Венгрией, дипломатам Антанты удалось добиться её нейтралитета. Выступление Италии на стороне Германии сделало бы положение союзников на Средиземном море угрожающим: срывалась переброска войск из Африки и британских доминионов во Францию, ставился под удар весь правый фланг на Западном фронте. В конце концов, обещания удовлетворить все притязания Италии на Адриатике за счёт Австро–Венгрии подтолкнули её выступить на стороне Антанты.

На момент объявления войны 24 мая 1915 года все дредноуты типа «Чезаре» находились в главной базе Таранто, входя в состав 1-й дивизии линейных кораблей контр–адмирала Корси (флаг на «Данте»), причем новейший «Кавур» (командир – капитан 1 ранга Э. Солари) стал флагманом главнокомандующего вице–адмирала Луиджи ди Савойя принца Абруцкого. Командиром «Чезаре» был уже капитан 1 ранга Лобетти, а «Леонардо» – капитан 1 ранга С. Писенарди. За день до этого на борту «Кавура» состоялась встреча командующего английским Средиземноморским флотом адмирала Д. Гэмбла с начальником итальянского главного морского штаба вице–адмиралом Паоло ди Ревел и главнокомандующим герцогом Абруцким, на которой обсуждались вопросы взаимодействия флотов. 27 мая в Таранто состоялась встреча всех командующих флотами – Гэмбла, Абруцкого и Лаперейра (Франция), а также командующего эскадрой британских линкоров контр–адмирала Тернсби.

Итальянский флот представлял собой внушительную силу, но ему недоставало современных лёгких кораблей, способных противодействовать прекрасным австрийским крейсерам типа «Сайда» и эсминцам типа «Татра». Кроме того, англичане придерживались мнения, что «итальянцы гораздо лучше строят корабли, чем умеют на них воевать». Поэтому они решили направить в итальянские воды свои соединения кораблей.

Первая Мировая война.

В августе 1914 года, с началом войны, был приписан к 1Боевой дивизии контр–адмирала К. Корси, поступив под командование капитана 1-го ранга Марцоло. На момент вступления Италии в войну (24 мая 1915 года) находился в главной ВМБ Таранто, уже под командованием капитана 1-го ранга Лобетти. Линкоры в Таранто находились в трехчасовой готовности, проводя в заливе эволюции и стрельбы. Их главной задачей был бой с дредноутами противника. Ни в каком другом случае рисковать ими не разрешалось.

13 марта 1916 года, прикрывая операцию по захвату ВМБ Курцола на полуострове Саббионцела, в составе дивизии перешёл в Валону, а затем снова вернулся в Таранто.

В декабре 1916 года в составе дивизии стоял на рейде острова Корфу. Однако угроза подводных атак вынудила командование отвести линкоры в гавани.

В марте 1917 года вместе с остальными линкорами находился в районе южной Адриатики и Ионического моря, обеспечивая операции на островах Ионического архипелага.

Конец войны линкор встретил в Таранто. За всё время боевых действий он провёл 31 час на боевых заданиях и 387 часов на учениях, ни разу не встретившись с противником.

В 1920 году девиз корабля сменили на «Цезарь здесь

Межвоенный период.

К 1922 году линкор прошёл первую модернизацию: была изменена форма фок–мачты. Тогда же линкор лишился носового украшения – огромного орла, державшего в лапах ленту с девизом Цезаря: «Пришёл. Увидел. Победил».

В августе 1923 года линкор принял участие в операции на острове Корфу.

В 1925 году претерпел более значительную модернизацию: замена системы управления артиллерийским огнём, установка катапульты для запуска гидросамолета типа «Макки» М18. Для подъёма самолёта с поверхности воды и установки его на катапульту на верхней палубе появился кран.

В 1928 году стал учебным артиллерийским кораблём.

В 19331937 годах претерпел коренную модернизацию по проекту инженер–генерала Франческо Ротунди. Проект предусматривал рассверловку стволов 305-мм орудий до 320 мм, замену станков для повышения дальности стрельбы, усиление бронирования и противоторпедной защиты, замену котлов и механизмов, удлинение корпуса с изменением обводов. «Чезаре» проходил модернизацию на верфи Кантиери дель Тиррено в Генуе с 25 октября 1933 года по 1 октября 1937 года.

Вторая Мировая война.

6 июля 1940, после вступления Италии во Вторую Мировую войну линкор вышел в стратегическом прикрытии конвоя из Неаполя в Бенгази (флаг контр–адмирала И. Кампиони, командир – капитан 1 ранга П. Вароли). 9 июля, на обратном пути из Бенгази в Таранто, эскадра встретилась у мыса Пунта Стило с английским Средиземноморским флотом. В 16:00 381-мм снаряд с английского линкора «Warspite» попал в середину корпуса «Чезаре» и вызвал пожар. Дым вентиляторами засосало в котельные отделения, и четыре котла вышли из строя, вызвав падение скорости с 26 до 18 узлов. Под прикрытием дымовой завесы и эсминцев флагману в 16:45 удалось оторваться от противника. В Таранто он стал на ремонт: были разрушены лёгкие орудия, часть надстроек, требовали починки четыре котла. 115 членов экипажа были убиты или ранены.

После ремонта, 30 августа в составе мощного соединения вышел в море на перехват очередного английского конвоя в Александрию. Однако британская авиаразведка сумела обнаружить противника и конвой отвернул на юг. Сильный шторм и нехватка топлива у эсминцев заставили итальянцев вернуться в Таранто.

В ночь с 11 на 12 ноября 1940 года около 20 самолётов с британского авианосца «Illustrious» атаковали итальянские линейные корабли в гавани ВМБ Таранто. Уцелевший «Чезаре» ушёл в Неаполь, а потом в Сицилию.

27 ноября в составе эскадры под командованием вице–адмирала Кампиони вышел к Сицилийскому каналу для перехвата очередного английского конвоя на Мальту. В результате боя с объединёнными силами англичан под командованием адмирала Сомервилла обе стороны получили незначительные повреждения. Когда в небе появились самолёты с авианосца «Ark Royal», Кампиони дал приказ на отход.

В декабре 1940 года итальянский флот был реорганизован. «Чезаре» вошёл в 5Боевую дивизию.

Ночью 89 января 1941 года английская авиация с Мальты и греческих баз произвела налёт на Неаполь. Стоявший там «Чезаре» получил повреждения от близких разрывов трёх бомб и в сопровождении «Венето» ушёл в Специю на месячный ремонт.

9 февраля 1941 года «Чезаре» в составе эскадры вышел на перехват британского флота, обстрелявшего Геную, но безрезультатно.

К августу в Италии начались перебои с поставкой топлива и к операциям на море стали привлекать только новые линкоры. В бой же им разрешалось вступать только при заметном преимуществе. Однако к концу 1941 года, когда кораблей для прикрытия конвоев стало не хватать, «Чезаре» пришлось совершить два выхода в море.

35 января 1942 года «Чезаре» вышел в последний боевой поход, прикрывая конвой в Северную Африку, после чего был выведен из действующего флота. Помимо нехватки топлива выяснилось, что из–за недостатков конструкции линкор мог погибнуть от одного торпедного попадания. Использовать его в условиях господства союзной авиации в воздухе было рискованно. Большую часть экипажа списали на другие корабли и в штабы эскортных конвойных групп.

До конца 1942 года «Чезаре» стоял в Таранто, а в январе 1943 года перешёл в Полу, где был до конца войны превращен в плавучую казарму. Всего за кампанию 19401943 гг. «Чезаре» совершил 38 боевых выходов в море, пройдя 16.947 миль за 912 ходовых часов, израсходовав 12.697 т нефти.

После заключения перемирия «Чезаре» вернулся в Таранто, а 12 сентября 1943 под командованием капитана 2-го ранга В. Карминати последним из итальянских линкоров прибыл на Мальту. Во время перехода на корабле не было части экипажа, не все повреждения были устранены, почти весь путь был проделан без эскорта. В условиях постоянной угрозы нападения немецких торпедных катеров и авиации этот переход можно считать единственной героической страницей в истории «Чезаре». Сначала союзное командование решило оставить итальянские линкоры на Мальте под своим прямым контролем, но в июне 1944 года трём самым старым, включая «Чезаре», разрешили вернуться в итальянский порт Аугуста для использования в учебных целях.

Служба в советском ВМФ.

Передача и состояние корабля.

После выхода Италии из войны страны–победительницы разделили итальянские боевые корабли в счёт репараций. Советский Союз претендовал на новые линкоры типа «Литторио», однако ему достался лишь устаревший «Джулио Чезаре». Сразу получить корабль не удалось, поэтому англичане временно передали СССР свой старый дредноут «Royal Sovereign», получивший в советском флоте название «Архангельск». В 1948 году, после того, как «Чезаре» отправился в советский порт, «Архангельск» был возвращён Англии для разделки на металлолом.

Хотя к концу войны в строю из советских тяжёлых кораблей оставались лишь два старых линкора – «Севастополь» и «Октябрьская революция», – СССР всё ещё имел амбициозные планы по строительству линейных кораблей, и для подготовки экипажей планировалось использовать «Чезаре».

9 декабря 1948 года «Чезаре» покинул ВМБ Таранто и перешёл в Аугусту, откуда 15 декабря направился в албанский порт Влёра (Валона). Там 3 февраля 1949 года состоялась передача линкора, получившего временное обозначение Z11, советской комиссии во главе с контр-адмиралом Г.И. Левченко. 6 февраля на корабле был поднят Военно–Морской Флаг СССР, а через две недели он вышел в Севастополь, прибыв в новую базу 26 февраля. Приказом по Черноморскому флоту от 5 марта 1949 года линкору присвоили название «Новороссийск».

Полученный корабль находился в  крайне  запущенном  состоянии, поскольку с 1943 по 1948

год он стоял на приколе с минимальной командой и без надлежащего технического обслуживания. Непосредственно перед передачей Советскому Союзу линкор прошёл небольшой ремонт, коснувшийся в основном электромеханической части.

В удовлетворительном состоянии находились основная часть вооружения, главная энергетическая установка и основные корпусные конструкции ниже броневой палубы. В очень плохом состоянии находились общекорабельные системы – трубопроводы, арматура, обслуживающие механизмы. В нерабочем состоянии были аварийные дизель–генераторы. Эксплуатационная техническая документация и документация по непотопляемости практически отсутствовала – пользоваться разрозненными документами на итальянском языке не могли, поскольку никто не владел итальянским. Присланные переводчики были беспомощны, поскольку не владели специальной терминологией. Внутрикорабельная связь, радиосвязь почти отсутствовали, а радиолокаторов и зенитной артиллерии малого калибра не было вообще.

Условия жизни экипажа не соответствовали ни климатическим особенностям Черноморского региона, ни организации службы советского флота, поскольку при стоянке в базе итальянские экипажи жили в береговых казармах, а в плавании их рацион состоял из макарон, сухого вина и оливкового масла.

Первое время (до оборудования нормального камбуза) питание моряков обеспечивалось несколькими армейскими походными кухнями, почти круглосуточно дымившими на палубе.

В холодное время, в особенности при минусовых температурах наружного воздуха, в кубриках под палубой полубака, не имевшей изоляции, личный состав находился под сплошным «дождём» от обильной конденсации влаги. Для отдыха служили двух- и трёхъярусные койки, размещённые буквально «впритык» друг к другу в проходных кубриках.

В связи с бытовыми трудностями первоочередными ремонтно–восстановительными работами на линкоре явились оборудование камбуза для команды, изоляция экспанзитом жилых и служебных помещений под палубой полубака, а также переоборудование части санузлов, умывальников и душевых.

В середине мая 1949 года линкор поставили в Северный док Севморзавода (г. Севастополь). При этом специалисты были поражены как изяществом обводов подводной части, так и характером её обрастания. Интенсивно оброс ракушкой лишь район переменной ватерлинии, а остальная часть, покрытая пастой неустановленного состава, почти не обросла. Но в неудовлетворительном состоянии оказалась донно-забортная арматура. Более того, как писал последний командир БЧ–5 линкора И.И. Резников, при очередном ремонте обнаружилось, что почти полностью заросли ракушкой трубопроводы пожарной системы, пропускная способность которых уменьшилась в несколько раз.

Первые манёвры.

Уже в июле 1949 года «Новороссийск» принял участие в манёврах эскадры в качестве флагмана. Естественно, что вооружение и системы управления огнём не соответствовали требованиям времени, механизмы в результате интенсивной службы и плохого ухода оказались в запущенном состоянии, да и системы жизнеобеспечения корабля нужно было приспособить под новые стандарты.

Из воспоминаний командира трюмной группы Ю.Г. Лепехова: «В таких условиях командованием флота была поставлена задача в трёхмесячный срок привести корабль в порядок, создать и отработать на совершенно незнакомом иностранном корабле (линкоре!) боевую и повседневную организацию, сдать курсовые задачи К–1 и К–2 и выйти в море. О возможности выполнения предписанного в установленный срок могут судить только те, кому довелось служить на больших кораблях в период их постройки и сдачи.

Вместе с тем политическая обстановка требовала продемонстрировать способность советских моряков быстро освоить полученные итальянские корабли. В итоге, после очередной штабной проверки командующий эскадрой контр–адмирал В.А. Пархоменко, убедившись в невыполнимости поставленной задачи, устроил офицерскому составу линкора грандиозный разнос, объявил кораблю «оргпериод» и вслед за тем через пару недель, так и не приняв у корабля фактически ни одной курсовой задачи, в первых числах августа буквально «вытолкнул» линкор в море. В составе эскадры мы подошли к турецким берегам, дождались появления самолета НАТО, убедившегося, что «Новороссийск» плавает, и вернулись в Севастополь. Так и началась служба в составе Черноморского флота корабля, непригодного, по сути дела,  к  нор-

мальной эксплуатации».

Ремонт и модернизация.

В последующие шесть лет на корабле постепенно был выполнен значительный объём работ по ремонту, частичной замене и модернизации боевых и технических средств. С 1950 по 1955 год линкор 7 раз находился в заводском ремонте:

  • 12 мая18 июня 1949 года – докование, Севморзавод (г. Севастополь);
  • июль 1950 года – текущий ремонт, Севморзавод;
  • 29 апреля22 июня 1951 года – докование, Севморзавод;
  • октябрь 1951 года – текущий ремонт, Севморзавод;
  • июнь 1952 года – отдельные работы, СРЗ13 (г. Севастополь);
  • ноябрь 1954 года – текущий ремонт, Севморзавод;
  • 13 февраля29 марта 1955 года – докование, Севморзавод.

В ходе выполненных работ на линкоре установили советские зенитные автоматы (24 штуки 37мм спаренных орудий В–11, шесть 37мм автоматических пушек 70–К) и радиолокационную станцию «Залп–М», переделали фок–мачту, модернизировали приборы управления стрельбой главного калибра, установили средства радиосвязи и внутрикорабельной связи, заменили аварийные дизель–генераторы, провели частичный ремонт главных и вспомогательных механизмов (в частности, установили новые турбины Харьковского завода, благодаря чему линкор показал скорость в 27 узлов). Однако некоторые недостатки так и не были устранены вплоть до октября 1955 года.

От идеи перевооружить линкор отечественными 305 мм (длина ствола 52 кал.) орудиями отказались и даже начали производство боезапаса для итальянских орудий.

Работы по модернизации вызвали небольшое увеличение массы корабля (примерно на 130 т) и ухудшение остойчивости (поперечная метацентрическая высота уменьшилась на 0,03 м).

В мае 1955 года «Новороссийск» вошёл в строй Черноморского флота и до конца октября несколько раз выходил в море, отрабатывая задачи по боевой подготовке. На тот момент, несмотря на преклонный возраст, это был самый сильный боевой корабль в СССР.

Гибель линкора.

Вечером 28 октября 1955 года линкор вернулся из похода для участия в празднованиях по случаю 100-летия обороны Севастополя и занял место на бочке №3 в районе Морского госпиталя (глубина 17 м воды и около 30 м вязкого ила). Швартовка прошла нештатно – старпом, капитан 2-го ранга Г.А. Хуршудов, замещавший находившегося в отпуске командира корабля, проскочил нужное место на полкорпуса. После швартовки часть экипажа, включая ВрИО командира, убыла на берег. Старшим офицером остался помощник командира корабля З.Г. Сербулов.

29 октября в 1 час 31 минуту под корпусом корабля с правого борта в носу раздался взрыв, эквивалентный 1.0001.200 кг тротила, насквозь пробивший корпус линкора, вырвавший часть палубы полубака и пробивший в подводной части дыру в 150 м². Поскольку в месте взрыва находились носовые кубрики, сразу погибло от 150 до 175 человек. Взрыв произошёл возле Госпитальной стенки Севастопольской бухты. Кроме того, через 30 секунд раздался второй взрыв по левому борту, в результате которого образовалась вмятина в 190 м².

Линкор пытались отбуксировать на мелководье, но прибывший на корабль командующий Черноморским флотом вице–адмирал В.А. Пархоменко приостановил начатую буксировку. Запоздалое приказание о возобновлении буксировки оказалось бессмысленным: носовая часть уже села на грунт. Не сразу адмирал позволил и эвакуировать незанятых в спасательных работах моряков, которых на юте скопилось до 1.000 человек. Когда решение об эвакуации было принято, крен корабля начал стремительно нарастать. В 4 часа 14 минут линкор лёг на левый борт и через мгновение уткнулся мачтами в грунт. В 22 часа корпус полностью исчез под водой.

В катастрофе погибли 614 человек, включая аварийные партии с других кораблей эскадры. Многие были заперты в отсеках опрокинувшегося корабля – из них удалось спасти лишь 9 человек (семерых через прорезанное в кормовой части днища отверстие и двоих из–под палубы юта, неплотно прилегавшей к грунту). Водолазы перестали слышать стук запертых в корпусе линкора моряков только 1 ноября.

Летом 1956 года экспедиция подводных работ особого назначения ЭОН–35 приступила к подъёму линкора методом продувания. При продувке одновременно использовались 24 компрессора общей производительностью 120150 м³ свободного воздуха в минуту. Подготовительные работы завершились в апреле 1957 года, и с 30 апреля начали предварительную продувку. Генеральную продувку начали 4 мая, и в тот же день линкор всплыл кверху килем – сначала носовая оконечность, а потом корма. Днище поднялось над водой примерно на м. При подъёме корабля на дне осталась третья башня главного калибра, которую пришлось поднимать отдельно. Многие за участие в спасательной операции получили награды и были отмечены Почётными грамотами ЦК ВЛКСМ, в том числе и Валентин Васильевич Мурко.

14 (по другим данным, 28) мая корабль отбуксировали в Казачью бухту (куда был пробит соответствующий фарватер) и перевернули. В дальнейшем корабль был разобран на металл и передан на завод «Запорожсталь». Стволы 320-мм орудий до 1971 года лежали напротив Морского училища.

Версии причины взрыва.

Донная мина.

Расследованием катастрофы занималась правительственная комиссия во главе с заместителем председателя Совета министров СССР Вячеславом Малышевым. Согласно докладу комиссии, «наиболее вероятно, что 29 октября 1955 года под кораблём имел место взрыв немецкой мины типа RMH или LMB с взрывателем М–1, поставленной в период Великой Отечественной войны».

Однако источники электропитания вытраленных в 1950-х годах донных мин оказывались разряженными, а взрыватели – неработоспособными.

Профессор, инженер–капитан 1-го ранга Н.П. Муру в книге «Катастрофа на внутреннем рейде» доказывает, что наиболее вероятной причиной гибели корабля является взрыв донной мины (двух мин). Прямым подтверждением версии взрыва мины Н.П. Муру считает то, что после катастрофы тралением донного ила были обнаружены 17 подобных мин, из которых три находились в радиусе 100 м от места гибели линкора.

Детонация корабельного боезапаса.

Версия возможной детонации корабельного боезапаса отпала после обследования корпуса: характер разрушений указывал на то, что взрыв произошёл снаружи.

Намеренный подрыв.

По конспирологической версии автора НВО Олега Сергеева, подрыв корабля был произведён «отечественными спецслужбами с ведома руководства страны во внутриполитических целях» для дискредитации затратной программы адмирала Кузнецова по широкомасштабному строительству надводных кораблей.

Диверсия.

В выводах комиссии не исключалась возможность диверсии. В Италии накануне передачи линкора СССР открыто звучали призывы не допустить того, чтобы гордость итальянского флота оказалась под советским флагом. Кроме того, как удалось установить из архивных документов, планировалось подготовить 320-миллиметровый главный калибр «Новороссийска» для стрельбы снарядами с ядерной начинкой. По некоторым сведениям, как раз накануне линкор после долгих неудач отстрелялся экспериментальными спецснарядами (без ядерного заряда) по учебным мишеням.

Силы и средства для диверсии в послевоенной Италии имелись. Во время войны на Чёрном и Средиземном морях действовали итальянские подводные диверсанты из Xª MASДечима МАС») – 10-й флотилии штурмовых средств, которой командовал «чёрный князь» Валерио Боргезе. Во время войны 10-я флотилия базировалась в портах Крыма.

Как свидетельствуют рассекреченные разведывательные сводки штаба Черноморского флота, по весьма странному совпадению именно в самом конце октября итальянские торговые суда к 29 октября 1955 года дружно покинули акваторию порта, а Боргезе вскоре после подрыва «Новороссийска» переселился в Испанию.

Версия подробно изложена бывшим офицером линкора «Новороссийск», капитаном 1-го ранга в отставке и историком–исследователем Октябрём Бар–Бирюковым с пересказа эмигрировавшего в США бывшего советского флотского офицера о том, что ему рассказал один из исполнителей операции по подрыву по имени Николо, входивший также в итальянский отряд подводных пловцов «Дечима МАС», базировавшийся в Крыму во время войны и расформированный в 1945 году:

Когда  происходила  передача  итальянских  кораблей Советскому Союзу, бывший командир

MAS (10й флотилии штурмовых средств) князь Валерио Боргезе поклялся отомстить за бесчестие и взорвать линкор «Джулио Чезаре» во что бы то ни стало. Князь Боргезе не бросал слов на ветер. Вознаграждение исполнителям было баснословным. Место действия изучено и хорошо знакомо. Время послевоенное, Советы расслабились, вход в порт молов не имел, боновое заграждение затворялось только на ночь, да и оно не было преградой для подводников. В течение года шла подготовка. Исполнители – 8 боевых пловцов, за плечами у каждого боевая диверсионная школа на Чёрном море. В ночь на 21 октября 1955 года из некоего итальянского порта вышел обычный грузовой пароход, взяв курс на один из днепровских портов под погрузку пшеницы. Курс и скорость рассчитали так, чтобы пройти в 15 милях траверс маяка Херсонес в полночь 26 октября.

Придя в заданную точку, пароход выпустил из специального люка в днище мини–субмарину и ушёл своим курсом. Подлодка под названием «Пиколло» скрытно прошла в район севастопольской бухты Омега (Круглая), где её экипаж устроил тайную базу – выгрузил на дно дыхательные баллоны, взрывчатку, гидробуксиры и прочий скарб. С темнотой вышли обратно в море в ожидании условного знака. Сигнал был получен, и итальянцы вернулись в бухту Омега к своему схрону, переоделись в скафандры и, захватив все необходимое, при помощи гидробуксиров двинулись к причальной бочке «Новороссийска». Видимость была ужасная, работали почти на ощупь. Дважды возвращались в Омегу за взрывчаткой, упрятанной в магнитные цилиндры. С заходом солнца минирование цели закончили, вернулись на базу и прошлюзовались в «Пиколло». Впопыхах забыли на дне сумку с инструментами и запасной винт гидробуксира. Затем вышли в открытое море, двое суток ждали «свой» пароход. Поднырнули под днище, люк захлопнули, воду откачали. Три долгожданных удара по переборке известили, что операция закончена.

В июле 2013 года ветеран итальянского подразделения боевых пловцов «Гамма» в составе итальянской Xª MAS (десятой флотилии штурмовых средств), экс–сотрудник итальянской службы военной разведки, немецкой СД и эксперт по шифрованной связи Уго Д’Эспозито признал, что боевые пловцы из расформированной ранее итальянской Xª MAS причастны к затоплению советского линкора «Новороссийск» в 1955 году, после того как 8 боевых пловцов, выполнявших поручение итальянских служб и действовавших от имени НАТО, установили заряды на киль корабля.

Писатель–историк и публицист Аркадий Михайлович Чикин в своей статье, опубликованной в альманахе «Морской архив» №3(4) 2012, пишет:

Большое любопытство вызывает возможный «английский след» в севастопольской трагедии. Это – геополитика. Откровенно говоря, такая постановка вопроса стала неожиданностью. Стоит поразмыслить. Тем более что на момент гибели линкора англичане имели отлично подготовленные, имевшие боевой опыт, поставившие жирную точку в биографии, например, «Тирпица», хорошо оснащённые подводные диверсионные силы. Напомним, которые готовили и итальянцы, после капитуляции их страны.

«Возможно, флагман Черноморского флота стал жертвой ближневосточной политики Советского Союза, – писал Сергей Елагин, – атаку «Новороссийска» проводили настоящие профессионалы, специалисты своего дела. Их в то время было так мало, что не составляло большого труда назвать поименно каждого! Это могли быть только боевые пловцы из итальянской флотилии MAS, британской 12-й флотилии или германского соединения «К». Других специалистов с практическим боевым опытом в Европе и НАТО просто не существовало. Почему правительственная комиссия СССР в 1955 г. только робко потянула и тут же оборвала тонкую ниточку версии, которая тянулась к диверсантам из 12-й флотилии военно–морских сил Великобритании в Портсмуте?».

Взрывчатка на корабле.

По предположению Юрия Лепехова (участника передачи корабля 3 февраля 1949 года от итальянской стороны к советской) причиной взрыва послужили немецкие магнитные подводные мины (одна или две). При этом он полагает, что характер разрушений корпуса линкора (корабль был пробит взрывом насквозь, причём пробоина в днище не совпадает с пробоиной на палубе), указывает на то, что взрыв мины вызвал детонацию заряда, который был заложен на корабле итальянцами ещё до его передачи советской стороне.

Лепехов утверждает, что когда во время приёмки он и другие участники комиссии осматривали корабль, то уткнулись в глухую переборку в носовой части линкора. В переборке ранее были 3 так называемых «флорных выреза», но в момент осмотра комиссией они были аккуратно заварены. Тогда этому не придали значения, но теперь Лепехов полагает, что за этой переборкой находился мощный заряд взрывчатого вещества. Данный заряд должен был быть приведён в действие через какое–то время после передачи корабля, но по каким–то причинам этого не произошло. Зато уже в 1955 году именно этот заряд, по злому и нелепому (детонация от мины) совпадению, послужил основной причиной гибели корабля.

Последствия.

В результате расследования произведённого в последующее время, понижены в звании и должности, с вынесением выговора следующие военачальники:

Кузнецов Николай Герасимович – адмирал Флота Советского Союза, Главнокомандующий ВМФ СССР

Пархоменко Виктор Александрович – вице–адмирал, командующий Черноморским флотом

Калачёв Борис Терентьевич – контр–адмирал, начальник политуправления Черноморского флота

Кулаков Николай Михайлович – вице–адмирал, член Военного совета Черноморского флота

Галицкий Анатолий Александрович – контр–адмирал, командир 24-й дивизии охраны водного района.

Никольский Николай Иванович – контр–адмирал, начальник штаба эскадры Черноморского флота.

В августе 2013 года бывший зенитчик корабля и председатель совета ветеранов линкора «Новороссийск» Виктор Салтыков сообщил, что российские ветераны–моряки, многие из которых стали после инцидента инвалидами, намерены через суд требовать от Италии возмещения ущерба их здоровью. Они потребовали провести международное расследование по факту уничтожения корабля.

Интересные факты.

За 40 лет до взрыва флагманского линкора советского флота на том же самом севастопольском рейде и при таких же маловыясненных обстоятельствах погиб флагман русского Черноморского флота дредноут «Императрица Мария».

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA_%28%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%BA%D0%BE%D1%80%29

И вторая статья:

Гибель линкора «Новороссийск»: пять версий.

29 октября 1955 года в Северной бухте Севастополя затонул флагман Черноморской эскадры советского Военно–Морского Флота линкор «Новороссийск». Погибли более 600 моряков. Согласно официальной версии, под днищем корабля взорвалась старая донная немецкая мина. Но существуют и другие версии, неофициальные, но очень популярные – якобы ответственность за гибель «Новороссийска» несут итальянские, английские и даже советские диверсанты.

«Джулио Чезаре».

На момент гибели линейному кораблю «Новороссийск» исполнилось 44 года – срок для корабля почтенный. Большую часть своей жизни линкор носил другое имя – «Джулио Чезаре» («Юлий Цезарь»), плавая под флагом итальянских ВМС. Он был заложен в Генуе летом 1910 года и спущен на воду в 1915 году. В Первой Мировой войне линкор участия не принимал, в 1920-х годах использовался как учебный корабль для подготовки морских артиллеристов.

В середине 1930-х «Джулио Чезаре» прошел капитальный ремонт. Водоизмещение корабля достигло 24.000 тонн, он мог развивать достаточно высокую скорость в 22 узла. Линкор был хорошо вооружен: 2 трехствольных и 3 башенных орудия, 3 торпедных аппарата, зенитные установки и крупнокалиберные пулеметы. В ходе Второй Мировой войны линкор занимался в основном сопровождением конвоев, но в 1942 году командование ВМС признало его устаревшим и перевело в разряд учебных кораблей.

В 1943 году Италия капитулировала. До 1948 года «Джулио Чезаре» находился на стоянке, не будучи законсервированным, с минимальным количеством команды и без надлежащего технического обслуживания.

Согласно специальному соглашению, итальянский флот должен был быть поделен между союзниками по антигитлеровской коалиции. На долю СССР пришлись линейный корабль, легкий крейсер, 9 эсминцев и 4 подлодки, не считая мелких кораблей. 10 января 1947 года в Совете министров иностранных дел союзных держав было достигнуто соглашение о распределении передаваемых итальянских кораблей между СССР, США, Великобританией и другими странами, пострадавшими от агрессии Италии. Так, например, Франции были выделены четыре крейсера, четыре эсминца и две подводные лодки, а Греции – один крейсер. Линейные корабли вошли в состав групп «A», «B» и «C», предназначенных для трех главных держав.

Советская сторона претендовала на один из двух новых линкоров, по своей мощи превосходивших даже германские корабли типа «Бисмарк». Но поскольку к этому времени между недавними союзниками уже начиналась Холодная война, то ни США, ни Англия не стремились усиливать ВМФ СССР мощными кораблями. Пришлось кидать жребий, и СССР получил группу «C». Новые линкоры достались США и Англии (позже эти линкоры были возвращены Италии в рамках партнерства по НАТО). По решению Тройственной комиссии 1948 года СССР получил линкор «Джулио Чезаре», легкий крейсер «Эммануэле Филиберто Дюка Д’Аоста», эсминцы «Артильери», «Фучильере», миноносцы «Анимозо», «Ардиментозо», «Фортунале» и подводные лодки «Мареа» и «Ничелио» (в приёмке и перегоне этих подводных лодок принимал участие и отец автора – Чалый Олег Петрович, который очень не любил вспоминать всю «прелесть» перехода, особенно как чуть не утонули на глазах изумлённой Одессы).

9 декабря 1948 года «Джулио Чезаре» покинул порт Таранто и 15 декабря прибыл в албанский порт Влера. 3 февраля 1949 года в этом порту состоялась передача линкора советской комиссии, возглавляемой контр–адмиралом Левченко. 6 февраля над кораблем подняли Военно–Морской Флаг СССР, а еще через две недели он вышел в Севастополь, прибыв на свою новую базу 26 февраля. Приказом по Черноморскому флоту от 5 марта 1949 года линкору присвоили название «Новороссийск».

«Новороссийск».

Как отмечают практически все исследователи, корабль был передан итальянцами советским морякам в запущенном состоянии. В относительно удовлетворительном виде находилась основная часть вооружения, главная энергетическая установка и основные корпусные конструкции – обшивка, набор, главные поперечные переборки ниже броневой палубы. А вот общекорабельные системы: трубопроводы, арматура, обслуживающие механизмы, – требовали серьезного ремонта или замены. Радиолокационных средств на корабле не было вообще, парк средств радиосвязи был скуден, полностью отсутствовала зенитная артиллерия малого калибра. Надо отметить, что непосредственно перед передачей СССР линкор прошел небольшой ремонт, касавшийся в основном электромеханической части.

Когда «Новороссийск» обосновался в Севастополе, командование Черноморским флотом отдало приказ – в кратчайшие сроки превратить корабль в полноценную боевую единицу. Дело осложнялось тем, что часть документации отсутствовала, да и военно–морских специалистов, владевших итальянским языком, в СССР практически не было.

В августе 1949 года «Новороссийск» принял участие в маневрах эскадры в качестве флагмана. Впрочем, его участие было скорее номинальным, поскольку за три отпущенных месяца привести линкор в порядок не успели (да и не могли успеть). Однако политическая обстановка требовала продемонстрировать успехи советских моряков в освоении итальянских кораблей. В итоге эскадры вышла в море, а разведка НАТО убедилась, что «Новороссийск» плавает.

С 1949 по 1955 год линкор 8 раз находился в заводском ремонте. На нем установили 24 спаренные установки советских 37-мм зенитных автоматов, новые радиолокационные станции, средства радиосвязи и внутрикорабельной связи. Также заменили итальянские турбины на новые, изготовленные на Харьковском заводе. В мае 1955 года «Новороссийск» вошел в строй ЧФ и до конца октября несколько раз выходил в море, отрабатывая задачи по боевой подготовке.

28 октября 1955 года линкор вернулся из последнего похода и занял место в Северной бухте на «линкорной бочке» в районе Морского Госпиталя, примерно в 110 метрах от берега. Глубина воды там составляла 17 метров воды и еще около 30 метров вязкого ила.

Взрыв.

На момент взрыва командир линкора капитан 1 ранга Кухта находился в отпуске. Обязанности его исполнял старший помощник капитан 2 ранга Хуршудов. Согласно штатному расписанию, на линкоре находились 68 офицеров, 243 старшины, 1.231 матрос. После того как «Новороссийск» ошвартовался, часть экипажа съехала в увольнение. На борту оставались более полутора тысяч человек: часть экипажа и новое пополнение (200 человек), курсанты морских училищ и солдаты, накануне прибывшие на линкор.

29 октября в 01:31 по московскому времени под корпусом корабля с правого борта в носу раздался мощный взрыв. По оценкам специалистов, его сила была эквивалентна взрыву 1.0001.200 килограммов тринитротолуола. С правого борта в подводной части корпуса образовалась пробоина площадью более 150 квадратных метров, а с левого борта и вдоль киля – вмятина со стрелкой прогиба от 2-х до 3-х метров. Общая площадь повреждений подводной части корпуса составляла около 340 квадратных метров на участке длиной 22 метра. В образовавшуюся пробоину хлынула забортная вода, и через 3 минуты возник дифферент в 34° и крен в 12° на правый борт.

В 01:40 о случившемся сообщили командующему флотом. К 02:00, когда крен на правый борт достиг 1,5°, начальник оперативного управления флота капитан 1 ранга Овчаров приказал «буксировать корабль на мелкое место», и подошедшие буксиры развернули его кормой к берегу.

К этому времени на линкор прибыли командующий Черноморским флотом вице–адмирал В.А. Пархоменко, начальник штаба флота вице–адмирал С.Е. Чурсин, член Военного Совета вице–адмирал Н.М. Кулаков, исполняющий обязанности командующего эскадрой контр–адмирал Н.И. Никольский, начальник штаба эскадры контр–адмирал А.И. Зубков, командир дивизии крейсеров контр–адмирал С.М. Лобов, начальник Политуправления флота контр–адмирал Б.Т. Калачев и еще 28 старших офицеров штаба.

В 02:32 обнаружился крен на левый борт. К 03:30 на палубе выстроилось около 800 ничем не занятых моряков, у борта линкора стояли спасательные суда. Никольский предложил перевести на них матросов, но получил категорический отказ Пархоменко. В 03:50 крен на левый борт достиг 1012°, при этом буксиры продолжали тянуть линкор влево. Спустя 10 минут крен возрос до 17°, тогда как критическими были 20°. Никольский вновь попросил у Пархоменко и Кулакова разрешения эвакуировать незанятых борьбой за живучесть моряков и опять получил отказ.

«Новороссийск» стал опрокидываться кверху днищем. Несколько десятков человек успели перебраться в шлюпки и на соседние корабли, но сотни моряков посыпались с палубы в воду. Многие остались внутри гибнущего линкора. Как потом объяснял адмирал Пархоменко, он «не счел возможным заблаговременно приказать личному составу оставить корабль, так как до последних минут надеялся, что корабль будет спасен, и не было мысли, что он погибнет». Эта надежда стоила жизни сотням людей, которые, упав в воду, были накрыты корпусом линкора.

К 04:14 «Новороссийск», принявший более 7 тысяч тонн воды, накренился до роковых 20°, качнулся вправо, столь же неожиданно повалился влево и лег на борт. В таком положении он оставался несколько часов, уперевшись в твердый грунт мачтами. В 22:00 29 октября корпус полностью исчез под водой.

Всего при катастрофе погибло 609 человек, включая аварийные партии с других кораблей эскадры. Непосредственно в результате взрыва и затопления носовых отсеков погибли от 50 до 100 человек. Остальные погибли при опрокидывании линкора и после него. Своевременной эвакуации личного состава организовано не было. Большинство моряков остались внутри корпуса. Часть из них длительное время держались в воздушных подушках отсеков, но спасти удалось лишь 9 человек: 7 вышли через прорезанную в кормовой части днища горловину спустя 5 часов после опрокидывания, и еще 2 вывели через 50 часов водолазы. По воспоминаниям водолазов, замурованные и обреченные на смерть моряки пели «Варяга». Только к 1 ноября водолазы перестали слышать стуки.

Летом 1956 года экспедиция особого назначения «ЭОН–35» приступила к подъему линкора методом продувания. Подготовка к подъему была полностью завершена к концу апреля 1957 года. Генеральную продувку начали с утра 4 мая и в тот же день завершили подъем. Корабль всплыл кверху килем 4 мая 1957 года, а 14 мая его отвели в Казачью бухту, где и перевернули. При подъеме корабля вывалилась третья башня главного калибра, которую пришлось поднимать отдельно. Корабль был разобран на металл и передан на завод «Запорожсталь».

Выводы комиссии.

Для выяснения причин взрыва была создана правительственная комиссия во главе с замести-

телем председателя Совета Министров СССР министром судостроительной промышленности генерал–полковником инженерно–технической службы Вячеславом Малышевым. По воспоминаниям всех, кто его знал, Малышев являлся инженером высочайшей эрудиции. Он великолепно знал свое дело и читал теоретические чертежи любой сложности, отлично разбираясь в вопросах непотопляемости и остойчивости кораблей. Еще в 1946 году, ознакомившись с чертежами «Джулио Чезаре», Малышев рекомендовал отказаться от этого приобретения. Но Сталина он переубедить не сумел.

Свое заключение комиссия дала через две с половиной недели после катастрофы. Жесткие сроки были заданы в Москве. 17 ноября заключение комиссии было представлено в ЦК КПСС, который выводы принял и одобрил.

Причиной катастрофы, был назван «внешний подводный взрыв (неконтактный, донный) заряда с тротиловым эквивалентом 1000–1200 кг». Наиболее вероятным признали взрыв немецкой магнитной мины, оставшейся на грунте после Великой Отечественной войны.

Что же касается ответственности, то прямыми виновниками гибели значительного количества людей и линкора «Новороссийск» были названы командующий Черноморским флотом вице–адмирал Пархоменко, и.о. командующего эскадрой контр–адмирал Никольский и и.о. командира линкора капитан 2 ранга Хуршудов. Комиссия отметила, что прямую ответственность за катастрофу с линкором «Новороссийск» и особенно за гибель людей несет также и член Военного совета Черноморского флота вице–адмирал Кулаков.

Но несмотря на суровые выводы, дело ограничилось тем, что командира линкора Кухту понизили в звании и отправили в запас. Также были сняты с должности и понижены в звании: командир дивизии охраны водного района контр–адмирал Галицкий, и.о. командующий эскадрой Никольский и член Военного совета Кулаков. Через 1,5 года они были восстановлены в званиях. Командующему флотом вице–адмиралу Виктору Пархоменко был объявлен строгий выговор, а 8 декабря 1955 года он был снят с должности. Никаких судебных действий в отношении него не производилось. В 1956 году был снят с должности командующий ВМФ СССР адмирал Н.Г. Кузнецов.

Комиссия также отметила, что «матросы, старшины и офицеры, а также офицеры, руководившие непосредственной борьбой за спасение корабля, – и.о. командира БЧ–5 т. Матусевич, командир дивизиона живучести т. Городецкий и помогавший им начальник технического управления флота т. Иванов умело и самоотверженно вели борьбу с поступавшей на корабль водой, хорошо знали каждый свое дело, проявляли инициативу, показали образцы мужества и подлинного героизма. Но все усилия личного состава были обесценены и сведены на нет преступно–легкомысленным, неквалифицированным и нерешительным командованием…»

В документах комиссии подробно говорилось о тех, кто должен был, но так и не сумел организовать спасение экипажа и корабля. Однако ни один из этих документов так и не дал прямого ответа на главный вопрос: что же стало причиной катастрофы?

Версия номер 1 – мина.

Первоначальные версии – врыв бензосклада или артиллерийских погребов – были отметены практически сразу же. Емкости бензосклада на линкоре пустовали задолго до катастрофы. Что касается погребов, то если бы они рванули, от линкора вообще мало бы что осталось, причем на воздух взлетели бы еще и пять крейсеров, стоявших рядом. К тому же эту версию сразу опрокинули показания моряков, местом боевой службы которых являлась 2-я башня главного артиллерийского калибра, в районе которой линкор и получил пробоину. Было точно установлено, что 320-миллиметровые снаряды остались в целости и сохранности.

Осталось еще несколько версий: взрыв мины, торпедная атака подводной лодки и диверсия. После изучения обстоятельств больше всего голосов набрала минная версия. Что было вполне объяснимо – мины в севастопольских бухтах были не редкостью, начиная со времен Гражданской войны. Бухты и рейд периодически очищались от мин с помощью тральщиков и водолазных команд. В 1941 году, при наступлении немецких армий на Севастополь, ВВС и ВМС Германии минировали акваторию и с моря, и с воздуха – мин разных типов и назначения было выставлено ими несколько сотен. Одни сработали еще в период боев, другие были извлечены и обезврежены уже после освобождения Севастополя в 1944 году. Позже севастопольские бухты и рейд регулярно протраливались и осматривались водолазными командами. Последнее такое комплексное обследование было проведено в 19511953 годах. В 19561958 годах, уже после взрыва линкора, в Севастопольской бухте обнаружили еще 19 немецких донных мин, в том числе 3 – на расстоянии менее 50 метров от места гибели линкора.

В пользу минной версии говорили и показания водолазов. Как свидетельствовал командир отделения Кравцов: «Концы обшивки пробоины загнуты вовнутрь. По характеру пробоины, заусенцам от обшивки, взрыв был с внешней стороны корабля».

Версия номер 2 – торпедная атака.

Следующей была версия о торпедировании линкора неизвестной подводной лодкой. Однако при изучении характера повреждений, полученных линкором, комиссия не нашла характерных примет, соответствующих удару торпеды. Зато она обнаружила другое. На момент взрыва корабли дивизии охраны водного района, чьей обязанностью было стеречь вход на главную базу Черноморского флота, находились совсем в другом месте. В ночь катастрофы внешний рейд никем не охранялся; сетевые ворота были распахнуты, а шумопеленгаторы бездействовали. Таким образом, Севастополь оказался беззащитен. И, теоретически, чужая подлодка вполне могла войти в бухту, выбрать позицию и нанести торпедный удар.

Практически же для полноценной атаки лодке вряд ли хватило бы глубины. Однако военным было известно, что на вооружении некоторых западных флотов уже стоят малые или карликовые подводные лодки. Так что на внутренний рейд главной базы Черноморского флота теоретически могла проникнуть карликовая субмарина. Это предположение, в свою очередь, породило другое — не замешаны ли во взрыве диверсанты?

Версия номер 3 – итальянские боевые пловцы.

В пользу этой версии говорило то, что прежде чем встать под красный флаг «Новороссийск» был итальянским кораблем. А самый грозный подводный спецназ во время Второй Мировой войны, «10-я штурмовая флотилия», был у итальянцев, и командовал им князь Джунио Валерио Боргезе, убежденный антикоммунист, якобы публично поклявшийся после передачи линкора СССР отомстить за такое унижение Италии.

Выпускника Королевского военно–морского училища Валерио Боргезе ожидала блестящая карьера офицера–подводника, чему способствовали знатное происхождение и отличные показатели в учебе. Первая субмарина под командованием Боргезе была в составе итальянского легиона, который, в рамках помощи Франко, действовал против республиканского флота Испании. После этого князь получил под свое командование новую подводную лодку. Позже Валерио Боргезе прошел курс специальной подготовки в Германии на Балтийском море.

По возвращении в Италию Боргезе получил под свое командование самую современную подлодку «Шире». Благодаря умелым действиям командира подводная лодка возвращалась обратно на свою базу невредимой из каждого боевого похода. Операции итальянских подводников вызвали неподдельный интерес у короля Виктора Эммануила, который удостоил князя–подводника личной аудиенции.

После этого Боргезе было предложено создать первую в мире флотилию морских диверсантов–подводников. Для нее были созданы сверхмалые подводные лодки, специальные управляемые торпеды, пилотируемые взрывающиеся катера. 18 декабря 1941 года итальянцы на карликовых подводных лодках скрытно проникли в гавань Александрии и прикрепили магнитные взрывные устройства к днищам английских линкоров «Вэлиэнт» и «Куин Элизабет». Гибель этих кораблей позволила итальянскому флоту на долгое время перехватить в свои руки инициативу в боевых действиях на Средиземном море. Также «10-я штурмовая флотилия» принимала участие в осаде Севастополя, базируясь в портах Крыма.

Теоретически, иностранный подводный крейсер мог доставить боевых пловцов на максимально близкое к Севастополю расстояние, чтобы те осуществили диверсию. С учетом боевого потенциала первоклассных итальянских аквалангистов, пилотов малых подлодок и управляемых торпед, а также принимая во внимание разгильдяйство в вопросах охраны главной базы Черноморского флота, версия о подводных диверсантах выглядит убедительно.

Версия 4 – английские диверсанты.

Вторым подразделением мира, способным на подобную диверсию, была 12-я флотилия Военно–морских сил Великобритании. Командовал ею на то время капитан 2 ранга Лайонел Крэбб, также человек–легенда. В годы Второй Мировой войны он руководил обороной британской военно–морской базы Гибралтар от итальянских боевых пловцов и по праву сам считался одним из лучших подводных диверсантов британского флота. Крэбб лично знал многих итальянцев из 10-й флотилии. К тому же после войны пленные итальянские боевые пловцы консультировали специалистов из 12-й флотилии.

В пользу этой версии выдвигается следующий аргумент – будто бы советское командование хотело оснастить «Новороссийск» ядерным оружием. Атомной бомбой СССР обладал с 1949 года, но морских средств применения ядерного оружия тогда не было. Решением могли стать только морские крупнокалиберные пушки, стреляющие тяжелыми снарядами на большое расстояние. Итальянский линкор для этой цели подходил идеально. Великобритания, представляющая собой остров, в этом случае оказывалась наиболее уязвимой мишенью для советских ВМС. В случае применения атомных взрывных устройств возле западного побережья Англии, с учетом розы ветров, которые в тех краях круглый год дуют на восток, радиационному заражению подверглась бы вся страна.

И еще один факт – в конце октября 1955 года британская Средиземноморская эскадра проводила маневры в Эгейском и Мраморном морях.

Версия 5 – дело рук КГБ.

Уже в наше время кандидат технических наук Олег Сергеев выдвинул еще одну версию. Линейный корабль «Новороссийск» был подорван двумя зарядами с суммарным тротиловым эквивалентом в пределах 1.800 кг, установленными на грунте в районе носовых артпогребов, на незначительном расстоянии от диаметральной плоскости корабля и друг от друга. Взрывы произошли с коротким временным интервалом, обусловившим создание кумулятивного эффекта и нанесение повреждений, в результате которых корабль затонул. Подрыв же был подготовлен и осуществлен отечественными спецслужбами с ведома руководства страны исключительно во внутриполитических целях. В 1993 году стали известны исполнители этой акции: старший лейтенант спецназа и два мичмана – группа обеспечения.

Против кого была направлена эта провокация? Согласно Сергееву, прежде всего против руководства ВМФ. На этот вопрос через два года после гибели «Новороссийска», на пленуме ЦК КПСС 29 октября 1957 года, ответил Никита Хрущев: «Нам предложили вложить во флот более 100 миллиардов рублей и строить старые катера и эсминцы, вооруженные классической артиллерией. Мы провели большую борьбу, сняли Кузнецовадумать, заботиться о флоте, об обороне он оказался неспособным. Нужно все оценивать по–новому. Надо строить флот, но прежде всего строить подводный флот, вооруженный ракетами».

Десятилетний план судостроения, не отражающий в перспективе приоритет развития наиболее капиталоемких и выгодных для ВПК морских стратегических ядерных сил, объективно не мог поддерживаться военно-политическим руководством страны, что и решило судьбу главкома ВМФ Николая Кузнецова.

Гибель «Новороссийска» послужила началом масштабного сокращения Военно–Морского флота СССР. На металлолом пошли устаревшие линкоры «Севастополь» и «Октябрьская революция», трофейные крейсеры «Керчь» и «Адмирал Макаров», множество трофейных подлодок, эсминцев и кораблей других классов довоенной постройки.

Критика версий.

Критики минной версии заявляют, что к 1955 году источники электропитания всех донных мин неизбежно бы разрядились, а взрыватели пришли в полную негодность. До сих пор не было и нет аккумуляторов, способных не разряжаться в течение десяти и более лет. Также отмечается, что взрыв произошел через 8 часов швартовки линкора, а все немецкие мины имели часовые интервалы, кратные только 6 часам. До трагедии на бочке №3 швартовались «Новороссийск» (10 раз) и линкор «Севастополь» (134 раза) в разное время года – и ничего не взрывалось. К тому же выяснилось, что на самом деле были 1 взрыва, причем такой силы, что на дне возникли 2 большие глубокие воронки, которые взрыв одной мины оставить не может.

Что же касается версии о работе диверсантов из Италии или Англии, то в этом случае возникает ряд вопросов. Во–первых, акция подобного масштаба возможна только при участии государства. И скрыть подготовку к ней было бы очень сложно, учитывая активность советской разведки на Апеннинском полуострове и влияние итальянской компартии.

Частным лицам организовать подобную акцию было бы не под силу – слишком большие ресурсы понадобились бы на ее обеспечение, начиная с нескольких тонн взрывчатки и заканчивая средствами транспортировки (опять же не забудем про секретность). Подобное допустимо в художественных фильмах типа «Псы войны», но в реальной жизни становится известным соответствующим службам еще на стадии планирования, как это было, например, с неудачным переворотом в Экваториальной Гвинее. К тому же, как признавались сами бывшие итальянские боевые пловцы, их жизнь после войны жестко контролировалась государством, и любая попытка на самодеятельность была бы пресечена.

К тому же подготовку к подобной операции следовало держать в тайне от союзников, в первую очередь от США. Узнай американцы о готовящейся диверсии ВМС Италии или Великобритании, они наверняка воспрепятствовали бы этому – в случае провала США долго бы не смогли отмыться от обвинений в разжигании войны. Совершать подобную вылазку против страны, обладающей ядерным оружием, в разгар Холодной войны было бы безумием.

Наконец, для того, чтобы заминировать корабль такого класса в охраняемой гавани, необходимо было собрать полную информацию о режиме охраны, местах стоянки, выходах кораблей в море и так далее. Сделать это без резидента с радиостанцией в самом Севастополе или где–то рядом невозможно. Все операции итальянских диверсантов во время войны проводились только после тщательной разведки и никогда «вслепую». Но даже по прошествии полувека нет ни одного свидетельства того, что в одном из самых охраняемых городов СССР, насквозь профильтрованном КГБ и контрразведкой, действовал английский или итальянский резидент, исправно поставлявший информацию не только в Рим или Лондон, но и лично князю Боргезе.

Сторонники итальянской версии утверждают, что через некоторое время после гибели «Новороссийска» в итальянской печати промелькнуло сообщение о награждении орденами группы офицеров ВМС Италии «за выполнение особого задания». Однако до сих пор никто не опубликовал ни одной фотокопии данного сообщения. Ссылки же на самих итальянских морских офицеров, которые когда–то кому–то заявляли о своем участии в потоплении «Новороссийска», бездоказательны. В Интернете гуляет много «абсолютно достоверных» интервью с людьми, которые якобы лично вели сверхмалые подводные лодки к Севастополь. Одна беда – тут же выясняется, что эти люди либо уже умерли, либо с ними до сих пор нет возможности поговорить. Да и описания диверсионной атаки очень сильно разнятся…

Да, информация о взрыве «Новороссийска» в западной печати появилась очень быстро. Но комментарии итальянских газет (с туманными намеками) являются обычным журналистским приемом, когда постфактум возникают «достовернейшие» свидетельства. Следует учитывать и тот факт, что свои более «молодые» линкоры, полученные обратно от союзников по НАТО, итальянцы пустили на переплавку. И не будь катастрофы с «Новороссийском», о линкоре «Джулио Чезаре» в Италии помнили бы разве что историки ВМС.

Запоздавшие награды.

На основании доклада правительственной комиссии командованием Черноморского флота в ноябре 1955 года исполняющему обязанности главкома ВМФ СССР адмиралу Горшкову были отправлены представления о награждении орденами и медалями всех погибших вместе с линкором моряков. К наградам были представлены также 117 человек из числа тех, кто уцелел при взрыве, моряков с других кораблей, пришедших на помощь «Новороссийску», а также водолазы и врачи, отличившиеся в ходе спасательных работ. В Севастополь, в штаб флота, доставили необходимое количество наград. Но награждение так и не состоялось. Лишь через сорок лет выяснилось, что на представлении рукой начальника Управления кадров ВМФ той поры была сделана пометка: «Адмирал т. Горшков не считает возможным выходить с таким предложением».

Только в 1996 году после неоднократных обращений ветеранов корабля Правительство РФ дало соответствующие поручения Министерству обороны, ФСБ, Генпрокуратуре, Российскому государственному морскому историко–культурному центру и другим ведомствам. Главная военная прокуратура занялась проверкой материалов расследования, проводившегося в 1955 году. Засекреченные наградные листы на «новороссийцев» все это время хранились в Центральном военно–морском архиве. Выяснилось, что 6 моряков посмертно были представлены к высшей награде СССРордену Ленина, 64 (53 из них посмертно) – к ордену Красного Знамени, 10 (9 посмертно) – к орденам Отечественной войны 1-й и 2-й степени, 191 (143 посмертно) – к ордену Красной Звезды, 448 моряков (391 посмертно) – к медалям «За отвагу», «За боевые заслуги», Ушакова и Нахимова.

Поскольку к тому времени уже не было ни государства, под Военно–Морским Флагом которого погиб «Новороссийск», ни советских орденов, все «новороссийцы»  были  награждены  орде

нами Мужества.

Послесловие.

Будет ли когда–нибудь окончательно найден ответ на вопрос, что именно погубило «Новороссйск»? Вероятнее всего, уже нет. Если бы поднятый линкор наряду со специалистами, определявшими степень его дальнейшей пригодности, как следует осмотрели специалисты из компетентных органов и ведомств, они смогли бы отыскать в корабельных низах те или иные «следы» по сию пору неведомого «заряда». Но корабль быстро порезали на металл, и дело было закрыто.

При написании статьи использовались следующие материалы:

сайт battleships.spb.ru.

С.В. Сулига. «Линкор «Джулио Чезаре» («Новороссийск»)».

Н.И. Никольский, В.Н. Никольский. «Почему погиб линкор «Новороссийск»?»

Сергеев О.Л. «Катастрофа линкора «Новороссийск». Свидетельства. Суждения. Факты».

Публикация журнала ФСБ РФ «Служба Безопасности» № 34, 1996 г. материалов следственного дела о гибели линкора «Новороссийск» из архивов ФСБ.

И последнее. Советую прочитать книгу Николая Черкашина «К стопам «Скорбящего матроса»».

http://flot.com/history/events/novorosdeath.htm

 

[1] Рассказ написан с целью более доступного усвоения материала офицерами ЭМС ПЛ 877 проекта по основам управлении лодкой при дифферентовке и погружении.

[2] Матрос спит — служба идёт (укр.)

[3] Дополнительные – имеются в виду дополнительные швартовые концы.

[4] «четвёрка» – четвёртый корпус «Варшавянок», ПЛ «Б–229».

[5] ЦП – центральный пост.

[6] ВЖ ЦП – вахтенный журнал центрального поста корабля.

[7] ДВС – дежурно–вахтенная служба.

[8] концы – так на кораблях ещё называют швартовы

[9] «копейка» – первый корпус «Варшавянок» ПЛ «Б–248», была первой продана на слом в Китай, Пониковский в марте 1989 года был назначен на неё командиром БЧ–5, но в конце сентября того же года снят с должности за сломанную челюсть моряка.

[10] АРДКПГ–168 – автономный резервный движительный комплекс.

[11] БЧ–1 – штурманская боевая часть.

[12] ПитерПетропавловск–Камчатский.

[13] Жэ – отработка вахты по борьбе за живучесть

[14] верхний – имеется в виду верхний вахтенный.

[15] готовить лодку – проводить экстренное приготовление ПЛ к бою и походу.

[16] ГКУ – громкоговорящее корабельное устройство (не путать с гирокомпа́сом).

[17] АБ – аккумуляторная батарея.

[18] главныйГГЭД ПГ–141 – главный гребной электродвигатель.

[19] ГОН6МВ×2 – главный осушительный насос.

[20] СВО – система водяного охлаждения АБ и щитов.

[21] АЯ – аккумуляторная яма.

[22] «Пирит–2» – система управления горизонтальными и вертикальным рулём.

[23] ВВД – воздух высокого давления.

[24] ВЗУ – воздух к забортным устройствам.

[25] АГ – аккумуляторная группа.

[26] ЗЦ через ПД – режим вентилирования АБ по замкнутому циклу через печи дожига водорода.

[27] пусковой баллон – специальный баллон, в котором хранится воздух для запуска дизеля.

[28] ДАУ ДГ – система дистанционного автоматического управления дизель–генератором ДАУ–ДГ–42.

[29] ДГ –  дизель 4–2ДЛ–42М с генератором ПГ–142.

[30] НГЗ – нижняя газовая захлопка

[31] РДП – захлопка газопровода работы дизеля под водой.

[32] ГУП – главный упорный подшипник линии вала (именно он передаёт усилие от вращающегося гребного винта корпусу ПЛ)

[33] РУП –упорный подшипник резервной линии вала.

[34] на клюзе – так говорят о длине вытравленной якорь–цепи.

[35] АБ – аккумуляторная батарея

[36] 1,320 – плотность электролита, г/см3.

[37] «Палладий» – система контроля и управления общекорабельными системами и устройствами

[38] ПД–21 – стойка системы ОКС «Палладий»

[39] ПЗКГ–11 – маркировка перископа.

[40] ГОН – главный осушительный насос

[41] Концевые – все ЦГБ на ПЛ делятся на 3 группы – носовая, средняя и кормовая. Носовая и кормовая группы и называются концевыми.

[42] ГОМ – главная осушительная магистраль.

[43] Принять в среднюю – заполнить ЦГБ средней группы.

[44] «крыша» – ограждение выдвижных устройств (рубка) имеет несколько вырезов – для вахты, для выдвижных устройств и антенн, но те места, которые закрыты – в них остаётся воздух, который медленно уходит через небольшие технологические отверстия, поэтому лодка как бы «зависает» на этих воздушных подушках. Вообще–то каждая лодка при погружении ведёт себя по–разному – об этом автор убедился, когда перешёл служить в ЭМС и выходил в моря «старшим» на различных корпусах: одна всегда погружалась с креном на левый борт 1,5°, а затем на перископе выравнивала крен; вторая – погружалась до перископной глубины с дифферентом на корму, поэтому «выравнивать» по остойчивости приходилось уже на перископе; третья – «пролетала» сначала до 20 метров, а потом «подскакивала» до перископной глубины и так далее… Как автор любил говорить: «У каждой матрёшки свой норов».

[45] Константин ПавловичПутанов, к сожалению ныне покойный, бывший НЭМС 182 обрпл

[46] встала – то есть ПЛ перестала погружаться и всплывать, иначе говоря начала «держать» глубину.

[47] уравнительная – цистерна, предназначенная для изменения веса ПЛ в подводном положении с помощью приёмки или откачки из неё забортной воды.

[48] 500 – при приёме или откачке воды из УЦ трюмный по расходомеру замеряет количество принятой (откаченной) воды и докладывает в ЦП. В данном случае доклад производится через 500 литров принятой воды.

[49] помпа – на «Б–229» стояла помпа 2П–1МР производительностью 20 тонн в час – хороший агрегат, но на последующих лодках конструктора опять нарушили правило «Лучшее – враг хорошего», заменив «двойку» на ЭНП–10/35, производительностью 10 тонн в час. Зачем это было сделано – автор не понимает и сейчас, если «двойка» и «десятка» по весу отличались ненамного, по мощности были примерно одинаковы, а вот по производительности…

[50] траверзе – то есть чётко напротив.

[51] «головастики» – воинская часть, обслуживающая спецоружие (ядерное).

[52] В соответствии с последними указаниями необходимо командовать «судовое время», однако Пониковский – как и автор – были воспитаны в том духе, что суда – это ночные горшки, а подводная лодка – это корабль.

[53] ОиТС – оружия и технических средств.

[54] Очень хорошо. Продолжаем, господа (нем.)

[55] ВИМ – вахтенный инженер–механик.

[56] ТВД – театр военных действий

На грунте
Оцените эту новость

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.

Нравится
  • Опубликовано: 1 год ago on 09.07.2016
  • Последнее изменение: Июль 9, 2016 @ 12:51 пп
  • Рубрика: Авторская колонка
Загрузка...

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Вас возможно заинтересует...

Дед Мороз и Снегурочка

Читать далее →

Подписывайтесь на нас в Фейсбуке

Powered by WordPress Popup

Scroll Up