Loading...
You are here:  Home  >  Россия Tрудовая  >  Current Article

О причинах «парада банкротств» авиакомпаний

Опубликовано: 07.10.2017  /  Нет комментариев

Уже вторую неделю все СМИ страны, чиновники высокого ранга, представители бизнеса и экспертного сообщества рассуждают на тему причин финансового краха авиакомпании «ВИМ-Авиа» и какие у нее шансы на выживание. И вполне ожидаемая реакция чиновников – усилить контроль и ужесточить критерии оценки финансового состояния авиакомпаний. Ну, хорошо, усилили и ужесточили. И что же они будут делать, когда выяснится, что большинство авиакомпаний страны не соответствуют этим критериям? Прежде чем чиновники сами себя загонят в угол, позволю себе высказать свои мысли о причинах проблем «ВИМ-Авиа» и не только, что делать и чего делать не надо.

Невозможно рассматривать ситуацию в авиаотрасли России в отрыве от ситуации, складывающейся в экономике страны в целом. А экономика страны уже третий год не в лучшем состоянии. Но истоки нынешних проблемы авиаотрасли имеют более давнюю историю. Преодолев спад 2009 года, который стал следствием глобального мирового кризиса, и, в процессе, накопив долгов, авиационная отрасль страны стала развиваться почти рекордными для мировой авиации темпами, наращивая объемы перевозок пассажиров по 10,15, 20 процентов в год. В погоне за растущим спросом и занятием доли рынка, они опережающими темпами запасались воздушными судами, набирали и обучали персонал. К уже накопленным долгам прибавились инвестиции, сделанные в этот рост спроса, в расчете на будущие прибыли.

Ничто не предвещало беды. Но, в 2014 году произошло то, чего не мог предугадать ни один экономист, и на что никак не могла повлиять авиационная отрасль. Вместо планируемого роста – спад, санкции, взрывная девальвация рубля, закрытие неба Украины, Турции, Египта, из-за чего практически в одночасье отрасль потеряла десятую часть пассажиропортока. Как результат, многие авиакомпании оказались на грани финансового краха.  Причем, проблемы не обошли стороной и вполне успешных и многие годы стабильных игроков рынка. Так, в 15 году на грани краха оказались лидеры рынка — UTair и Трансаэро. Последнюю, вторую по объемам перевозок в стране авиакомпанию, спасти так и не удалось.

И, как все мы видим из новостей минувшей недели, в этом списке ещё не поставлена точка, а лишь запятая. Ещё одна авиакомпания первой десятки — «ВИМ-Авиа» оказалась в предбанкротном состоянии. Несмотря на существенный рост объемов перевозок в целом по отрасли в 2017 году, экономика этих перевозок оставляет желать лучшего. Темпы роста себестоимости за минувшие 3 года до сих пор не компенсированы соответствующими темпами роста тарифов на авиаперевозки, что не может остаться без последствий. И в первом квартале 2017 года многие авиакомпании отчитались об убытках. Накопленная за три года инфляция в два раза превышает рост тарифов, который тормозит низкая платежеспособность населения. Следовательно, вопрос не в спасении отдельной авиакомпании «ВИМ-Авиа», а: кто следующий?

Собственно, к чему это я о вещах вполне очевидных? Основная проблема в том, что ни на один из возникших после 14 года негативных факторов в макроэкономике страны авиационная отрасль не могла повлиять. Авиапредприятия просто оказались заложниками политических катаклизмов и террористических угроз. В этой связи как никогда актуален вопрос ответственности политической и исполнительной властей страны перед субъектами экономических отношений, особенно в такой важной для страны отрасли, как гражданская авиация.  И как никогда остро стоит вопрос тесного взаимодействия правительства страны с авиапредприятиями для преодоления сложной ситуации в отрасли.

Вместо этого мы слышим: ужесточить, усилить, наказать… И даже больше — во власти наблюдается какая-то вакханалия. Авиацией пытаются рулить все подряд, причем, совершенно не понимая, какие тяжелые для страны могут иметь последствия таких неграмотных и необдуманных действий.

Вот некоторые из предложений, озвученных народными избранниками и чиновниками различных уровней и ведомств в течение сентября, ещё до кризиса с «ВИМ-Авиа»:

  1.  Авиакомпании должны согласовывать с правительством покупку иностранных воздушных судов дороже 1 млрд рублей и получать специальные разрешения.
Хочу напомнить, что 1 млрд рублей это всего около 17 млн долларов. За эти деньги не купить ничего, кроме маленького L410. И это при том, что по факту отечественная промышленность сама сегодня ничего не способна предложить авиакомпаниям, кроме регионального SSJ100 в количестве 25 самолетов в год. И на чем же предлагаете летать? И разве это справедливая рыночная мера, кому-то разрешать, а кому-то нет? Попахивает советской распределительной системой.
  1. Выдавать Сертификат эксплуатанта только тем авиакомпаниям, у которых в парке имеется не менее трех отечественных воздушных судов.
Я понимаю, отечественного производителя надо поддерживать, но не такой же ценой. Предположим, авиакомпания занимается туристическими чартерами, зачем ей в парке 3 региональных стоместных Суперджета? Или она для формальности должна купить старые машины по цене металлолома и для соблюдения этого идиотского правила вписать их в сертификат эксплуатанта? Зачем и кому нужен такой политес?
  1. Отбирать разрешения на полеты у авиакомпаний, задерживающих чартеры.
Да, верно, за такое надо наказывать. Но кто-нибудь спросил у туроператоров, будут ли они рады подобным карательным мерам? Чартерные программы формируются заранее, и в разгар сезона замену выбывшей авиакомпании просто не найти. Это мы наблюдаем даже сейчас в сентябре в ситуации с «ВИМ-Авиа». Опять десятки тысяч «зависших» в аэропортах туристов. Нужна ли правительству такая социальная напряженность?
  1. Запретить эксплуатацию вертолетов старше 25 лет, так как это небезопасно.
Помилуйте, а тот, кто это предлагает, слышал что-нибудь о таких понятиях как «летная годность», «назначенный ресурс»? Я просто хочу понять, на основании каких исследований он решил, что в 24 года вертолет безопасен, а на 25-й уже нет?
  1. Заявление ФАС: билеты в Якутск дороже, чем во Владивосток, значит имеет место ценовой сговор авиакомпаний.
Однако и в этом случае никаких расчетов и доказательств. Руководитель ФАС просто решил сравнить плоские – социальные (по поручению государства) тарифы Аэрофлота, да еще на субсидируемом маршруте во Владивосток, с коммерческой ценой в Якутск. И на основании этого он делает свои выводы и выдвигает обвинения. Помилуйте, но после такого возникает вопрос: не следует ли Президенту и руководителю ФАС сделать замечание о служебном несоответствии?
  1. Заявление руководителя ФАС о том, что, по его мнению, существует глобальный мировой сговор авиакомпаний на основе платформы Амадеус.
Как мы знаем, антимонопольное законодательство и контроль в США и многих других странах существенно жестче, чем в России. Но никто не усмотрел глобального заговора авиаперевозчиков, кроме ФАС РФ. Тут уж точно возникают серьезные сомнения в квалификации специалистов этого ведомства и соответствии занимаемым ими должностям. Я уже не говорю о прошлогодней инициативе ФАС обязать авиакомпании снижать цены на авиабилеты за сутки до вылета. Поразительно, но только в России АНТИМОНОПОЛЬНАЯ служба, вместо борьбы за сохранение рыночного ценообразования, выступает за его ликвидацию и директивное регулирование цен. Это же нонсенс.
  1. Один из депутатов Федерального собрания предложил штрафовать авиакомпании в десятикратном размере за Овербукинг. И соответствующий законопроект уже внесен в Госдуму.
Надеюсь, в этой аудитории никому не надо объяснять, что такое Овербукинг, почему он возникает и как этот инструмент используется для повышения продаж. Так вот, в цивилизованных странах мира Овербукинг не только не запрещен, а является вполне себе легальным инструментом бизнеса, но, при этом, регулируется специальными правилами, защищающими пассажиров, оказавшихся в сбойной ситуации перебронирования. Причем, последние не только не ущемлены, а, напротив, научились извлекать из этого выгоду, и нет недовольных. Но мы же не ищем лёгких путей? Вместо того, чтобы изучить мировой опыт и как умные научиться на чужих ошибках, мы как дураки продолжаем идти своим путем, чтобы набить шишек и, в итоге, прийти к тому же, что уже давно реализовано другими. Вот вам пример того, почему предложенные депутатом карательные меры просто опасны. Предположим на борту воздушного судна сработала сигнализация об отказе и его нужно заменить на резервный, в котором на 10 кресел меньше? Не решит ли перевозчик, что ему не выгодно возвращать стоимость 100 билетов и, в нарушение норм безопасности, полетит на неисправном судне? На что мы толкаем авиакомпании и зачем?

На этом, пожалуй, можно остановиться. Надеюсь, вы не устали от перечисления продуктов умственной деятельности чиновников, облеченных властью? Извините, это лишь малая толика «гениальных» предложений ФАС, Минпромторга, депутатов Федерального собрания, различных вицепремьеров, руководителей корпораций и т.д. После очередного такого предложения один из работников авиапредприятия в сердцах воскликнул: «Господи, кто все эти люди?» На каком основании управлять авиационной отраслью берутся все кому не лень? И почему у всех этих людей полномочий на то больше, чем у самого регулятора — Росавиации?

Скажите мне, кто и зачем внес в закон о Транспортной безопасности требование об оборудовании пассажирских воздушных судов видеокамерами, да ещё и трансляции этого видео на землю в реальном времени? Кому нужно это реалити-шоу, какая от этого польза, сколько миллионов долларов потратят авиакомпании и во сколько это обойдется нам — пассажирам? Неужели не нашлось более реалистичного, эффективного и дешевого решения для повышения уровня авиационной безопасности? А между тем, Ространснадзор уже стал штрафовать авиакомпании за то, что они не выполняют это требование.

Вот такое мы наблюдаем «антикризисное» взаимодействие власти и отрасли. По сути, никакого диалога нет. Проблемы отрасли чиновников интересуют лишь в части личной возможности приобретения дешевых билетов для себя и своих домочадцев. От  этого и этот фейерверк предложений как бы ещё прижать авиакомпании. А как банкротится очередной авиаперевозчик, так все эти люди ни чем полезным себя не проявляют, а разруливание кризисной ситуации ложится на Росавиацию и Минтранс, которых подгоняют требованиями усилить и ужесточить.

Справедливости ради следует заметить, что Министерство Транспорта иногда слышит некоторые предложения отрасли и реализует их. Это и снижение НДС до 10%, и незвозвратные билеты, и пересмотр нормы провоза багажа и ручной клади, и даже неудачная попытка подготовить проект закона об Овербукинге. Но этого чрезвычайно мало, такие полумеры не решают глобальных проблем отрасли. Причем, многие из этих мер реализуются с большим запозданием. Так, лет за пять до возникновения дефицита летных кадров специалисты отрасли со всех трибун пытались предупредить регулятора о приближении этой проблемы. В результате время было упущено, вместо упреждения и предотвращения, уже разгоревшийся пожар пришлось заливать из дырявого сита. Тогда, в качестве временной меры, авиакомпании попросили на несколько лет допустить прием иностранных пилотов. Но, на принятие этого простого решения понадобилось целых 3 года. В результате оно было принято тогда, когда начался кризис, рост авиаперевозок прекратился, обанкротилась Трансаэро и проблема дефицита летных кадров решилась сама собой. А сейчас она на новом витке — пилоты потянулись за границу за более высоким заработком. И опять время упущено, и опять регулятору ничего не остается, кроме как применять полузаконные административные меры по противодействию оттоку кадров.

Между тем, государство должно в кратчайшие сроки сделать реальные шаги по изменению экономической среды авиационной отрасли, иначе очередное банкротство авиакомпании не за горами. И такой «парад банкротств» не приведет ни к чему хорошему. Ведь если одна авиакомпания, ввиду выбытия остальных, займет доминирующее положение на рынке, ее тарифы по закону попадут под госрегулирование. То-то будет счастлива ФАС. Причем, очень часто ошибочно в желании монополизировать рынок подозревают национального перевозчика. Но надо помнить, что Аэрофлот стоит у Правительства в плане приватизации. Какой же частный инвестор захочет купить компанию, тарифы которой регулирует государство? Следовательно, бюджет не получит значительные запланированные средства от продажи компании. Значит государство кровно заинтересованно в сохранении конкурентной среды и рыночного ценообразования, сотен тысяч рабочих мест и стабильных налогоплательщиков. Так давайте же прислушаемся к голосу отрасли и приступим к ее оздоровлению, а не казням.

Необходимо начать с очевидного – обнулить ставку НДС. Ну, хотя бы начать с обнуления ставки НДС для маршрутов, проходящих минуя Москву. Да и почему, говоря о налоговых послаблениях, обычно говорят только об авиакомпаниях? Ведь они приобретают услуги у своих поставщиков продолжая платить им НДС. Поэтому и эффект от снижения налога минимальный. Считаю возможным  рассмотрение вопроса обнуления НДС и для аэропортов. Тогда эффект от снижения и отмены НДС будет не 2-3% в стоимости билета, а существенно более ощутимым. Есть механизмы улучшения экономики авиапредприятий, которые вообще не требуют никаких расходов или льгот со стороны государства. Это тот же овербукинг или возможность спрямления маршрутов. Не говоря уже о наведении порядка во взаимоотношениях и с Росгидрометом и обоснованности платежей, требуемых этой структурой с авиакомпаний. То есть нужна грамотная, комплексная и эффективная антикризисная программа.

Резюмируя все выше сказанное, мне лишь остается в очередной раз констатировать тот факт, что власть остается глуха к нуждам отрасли и не ощущает свою моральную ответственность за то, в какую ситуацию она загнала авиапредприятия. Росавиация, до которой доходят мольбы авиаторов, даже не имеет права законодательной инициативы, чтобы разрабатывать и предлагать Федеральному собранию на рассмотрение правовые акты, направленные на улучшение экономического климата в отрасли и повышения качества регулирования.

Мы продолжаем наблюдать, как власть всячески уклоняется от решения проблем отрасли, а чиновники думают лишь о том, как не получить выговора со стороны президента после очередного банкротства авиакомпании. Поэтому все, что они предлагают сейчас в качестве «антикризисной» меры — создать «страховой фонд», в который будут поступать отчисления с каждого купленного билета, чтобы было за счет чего вывозить пассажиров очередной обанкротившейся авиакомпании и не получить по шапке от главы государства. То есть не поддержать авиакомпании, а ещё изъять у них некоторую сумму денег. При этом получается, что более устойчивые авиакомпании, по сути, будут страховать менее успешных или недобросовестных. Где это видано, чтобы один бинесмен страховал бизнес другого? Это ли справедливость и решение проблемы?

В сложившейся ситуации остается уповать лишь на более активную позицию отраслевых общественных организаций, которые могли бы взять на себя роль рупора авиационной отрасли, разработки соответствующих предложений и их направление в правительство РФ. Ведь надо помнить, что экономическая неустойчивость авиакомпаний это ещё и угроза безопасности полетов. Так давайте же вместе сделаем простые и очевидные шаги к тому, чтобы мы все могли летать и безопасно, и без сбоев, и по доступным рыночным ценам, имея выбор из множества авиакомпаний и направлений. А государство сохранит предприятия, которые создают десятки тысяч рабочих мест и через налоги пополняют бюджет страны.

Источник

О причинах «парада банкротств» авиакомпаний
Средняя оценка: 4.5. Голосов: 2

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.

Нравится
  • Опубликовано: 2 месяца ago on 07.10.2017
  • Последнее изменение: Октябрь 7, 2017 @ 7:46 дп
  • Рубрика: Россия Tрудовая
Загрузка...

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Вас возможно заинтересует...

«Дочка» Роснефти заказала на «Звезде» десять арктических танкеров

Читать далее →

Подписывайтесь на нас в Фейсбуке

Powered by WordPress Popup

Scroll Up