Loading...
You are here:  Home  >  История  >  Current Article

Первый русский электромобиль Ипполита Романова -1899 год.

Опубликовано: 17.03.2015  /  Нет комментариев

18 марта 1899 года был выпущен первый русский электромобиль.

18 марта 1899 года был выпущен первый русский электромобиль.

В конце XIX столетия автомобили, недавно появившиеся в Европе, начали проникать и в Россию, а в 1896 году инженером Яковлевым и предпринимателем Фрезе был построен первый русский автомобиль.
Внешне он напоминал пролётку русского извозчика, и это сходство было отнюдь не случайным – компаньоны задумывали своё детище именно как средство извоза и в перспективе, по их мнению, оно заменило бы собой все пролётки Российской империи.
Однако на пути технического прогресса встали лошади. Дело в том, что лошадь – существо чрезвычайно пугливое, способное от испуга натворить множество глупостей, о которых потом будет горько сожалеть, упрекая себя за проявленное безрассудство. Автомобиль же того времени был существом, хотя и не пугливым, но зато пугающим – грохот его мотора мог посоперничать по шуму с грохотом стрельбы из пулемёта системы заморского мастера Хирама Максима, и даже легко заглушал игру полкового оркестра Сумского полка, марширующего на Хамовническом плацу. Услышав грозный рёв этого чудовища, несущегося по мостовой в сопровождении бегущих следом восторженно голосящих пацанят и столь же восторженно лающих собак, лошади, обезумев от ужаса, бросались в разные стороны, увлекая за собой и пролётки вместе с извозчиками и седоками. А однажды, повстречав автомобиль, выехавший из ворот Шереметьевской больницы, кони, волокущие за собой конку, сорвав оную с рельсов, смяли торговые ряды у Сухаревой башни и начисто разворотили уличную уборную, страшно опозорив справлявшего там нужду местного городового.
В виду всего этого, тогдашние московские власти внесли запрет на использование как средство извоза бензомоторных экипажей.
Их примеру вскоре последовали и власти столичного Петербурга, и фирме Фрезе пришлось на некоторое время забыть об идее автоизвоза.
Вспомнить о нём их заставило изобретение инженера-железнодорожника Ипполита Владимировича Романова.
Этот 35-летний дворянин принёс Петру Яковлевичу Фрезе чертежи электрического кэба, работающего от аккумуляторов. Идея была в общем-то ненова, но именно эти самые аккумуляторы и были главной особенностью двухместного электромобиля Романова. Они были значительно легче современных им аналогов, что позволяло добиться значительного снижения веса всего электромобиля.

elektromobil-romanova
Аккумуляторы конструкции Романова имели более тонкие пластины, чем большинство тогдашних батарей, и располагались не вертикально, а горизонтально. Масса решеток, составлявших основу этих пластин, равнялась 30% от общей массы, в то время как у аккумуляторов других конструкций этот показатель достигал 66%.
Вскоре на фабрике Фрезе были собраны два прототипа. Первый внешне напоминал английский кэб, водитель которого, как и положено кэбмэну, располагался сзади над пассажирским салоном. Второй был в целом аналогичен первому по конструкции, но обладал необходимой в России особенностью – закрытым салоном с внутренним отоплением.
Своей малой массой электромобили Романова также обязаны и специальному легкому листовому материалу для панелей кузова. Его получали путем спрессовки холста и древесины, пропитанных органическими клеями. Такой материал мы сегодня назвали бы слоистым деревопластиком. Весь экипаж весил 750 килограмм, 327 из которых весили аккумуляторы. Популярный в те времена французский автомобиль на электрической тяге марки Жанто весил 1440 кг, из которых на аккумуляторы приходилось 810 кг. При этом Жанто имел открытый кузов.

elektr

При 1170-миллиметровой колёсной базе первый прототип имел 2120-миллиметровую длину. Его ширина составляла 1360 миллиметров, а высота без кучера, в смысле, без шофёра, составляла 2200 мм. Второй прототип был покрупнее: при 1570-миллиметровой базе его длина составляла 3 метра 27 сантиметров, а ширина доходила до 1800 миллиметров. Зато он был ниже – всего 180 см. Правда на фото он выглядит намного выше стоящего рабом человека, который, как утверждается, и есть сам Ипполит Романов. Стоит, правда, принять во внимание, что наши предки были значительно ниже нас – средний рост русского призывника составлял 160 сантиметров.
Отсек для батарей располагался за салоном. Именно над ним располагался водитель. Сбоку ящика с аккумуляторами находились две ступеньки, по которым водитель поднимался к посту управления. От аккумулятора электричество поступало на два независимых двигателя. Они располагались под полом салона и по цепной передаче раскручивали ведущие колеса. Двигатели для своего электромобиля изобрёл и смастерил сам Ипполит Романов. При 1800 оборотах в минуту каждый из них выдавал мощность в 4,4 кВт, что эквивалентно 5,984 л.с. Это было значительно больше, чем у большинства тогдашних бензиновых автомобилей. Запас же хода автомобиля составлял 60 вёрст, а заряд аккумуляторов держался четверо суток. elektr

Плавность хода электромобиля Романова  обеспечивалась за счет оригинальной подвески. Передние колеса крепились к раме пружинами. На каждое колесо приходилось по четыре упругих элемента. И это при том, что все колёса были тележного типа, то есть, деревянные. Единственное, то немного их осовременивало, это сплошная резиновая шина, прикрепленная по всей внешней поверхности колёсного обода.
Интересно, что в машинах Романова применялся так называемый принцип раздельного привода, то есть каждое ведущее колесо вращалось от своего электродвигателя. Это по первоначальной идее давало возможность электромобилю поворачивать по-танковому, или, как тогда выражались в виду отсутствия в тогдашней природе живых танков, блинчиком. Злые языки утверждали, что к блинчикам такой способ поворота не имеет никакого отношения, поскольку, жарясь на сковородке, блины относительно центра своей симметрии никогда не вращаются, а попытка их повернуть насильственным образом неизменно приводит к прилипанию и, как следствие, к разрушению всей блинной конструкции. Обладатели тех самых злых языков утверждали, что такое словесное обозначение подобного способа поворота восходит к фамилии известного изобретателя Фёдора Блинова. Этот Кулибин 19-го столетия, происходивший из волжских бурлаков, в 1879 году изобрёл гусеничный движитель, благодаря которому сегодня существуют и танки, и гусеничные трактора, и полярные вездеходы.
Однако Фрезе отклонил предложенный Романовым способ поворота, поскольку на тогдашних булыжных мостовых деревянные колеса бы просто ломались. Говорят, так оно и произошло при первом испытании электромобиля. Пришлось снабдить коляску системой поворота колёс. При этом поворотными колёсами стали задние.
Для замедления и остановки экипажа служил не только механический тормоз, но также и электрический, рекуперационный. При торможении он заставлял двигатель работать как генератор и вырабатывать энергию, идущую на подзарядку аккумулятора. Регулирование скорости движения в диапазоне от одной версты в час до 35 осуществлялось девятиступенчатым реостатом-контроллером.
Однако и внедрение электромобиля в систему извоза столкнулось с большими трудностями. Дело в том, что в тогдашних тележных сараях, где хранили свои пролётки потенциальные покупатели и арендаторы электрических экипажей, не было электричества, необходимого для подзарядки аккумуляторов. Попытки же провести оное в эти сараи наталкивались на запрет со стоны пожарной инспекции, по мнению которой в неогнестойком строении, каковым и являлся каждый такой сарай, могла привести к плачевным последствиям. А когда пожарным привели довод, что хранение бензина в подобных сараях ничуть не менее опасно, то они спохватились и тут же запретили использовать сараи и для хранения автомобилей. elektr
Однако Романов не отчаивался, и через два года построил при поддержке всё того же Фрезе уже электроавтобус, но это уже другая история.

                                                                                                                                                                      Сергей Шумаков

Источник

Первый русский электромобиль Ипполита Романова -1899 год.
Оцените эту новость

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.

Нравится
Загрузка...

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Вас возможно заинтересует...

Флорентий Павленков — основатель серии ЖЗЛ

Читать далее →

Подписывайтесь на нас в Фейсбуке

Powered by WordPress Popup

Scroll Up