Loading...
You are here:  Home  >  Россия Tрудовая  >  Профсоюзы  >  Current Article

Встать на крыло

Опубликовано: 18.03.2018  /  Нет комментариев

Материал опубликован в «Профсоюзном журнале» № 3, 2017

Летчики, стюардессы, авиадиспетчеры, метеорологи — все они, работая в различных государственных и частных структурах, объединены Общероссийским профсоюзом авиационных работников (ОПАР). И независимо от профессии сталкиваются с похожими трудностями: падение реального уровня заработков, тяжелые условия труда. При этом в каждой сфере — своя специфика. Например, метеорологам ежегодно приходится добиваться миллиардных дотаций из бюджета, а авиакомпании упорно отказываются создавать объединение работодателей, оставляя бортовые экипажи без отраслевого соглашения. Как в этих условиях действует профсоюз, «Профсоюзный журнал» выяснил у лидера ОПАР Валерия Селитринникова.

В ПОИСКАХ ПАРТНЕРА

— Валерий Иванович, ваш отраслевой профсоюз объединяет не только бортовые экипажи, но и работников других специальностей, иногда относительно далеких от авиации. Расскажите нашим читателям об особенностях структуры профсоюза.

— Да, мы объединяем и работников, непосредственно связанных с авиацией, и студентов профильных вузов, и сотрудников Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды — Росгидромета. Служба эта большая — метеорологи работают практически на все сферы жизни, от сельского хозяйства до автомобильного транспорта. Но исторически повелось, что они — вместе с нашим профсоюзом. Всего же мы объединяем порядка 50 тысяч человек.

— Получается, что ваша организация находится на стыке двух больших направлений работы. Насколько значительная разница между ними и как их удается сочетать?

— Росгидромет — бюджетная, государственная организация, отсюда и проблемы. Деньги ей приходится доставать из государственной казны, что и раньше-то было непросто, а с наступлением перманентного экономического кризиса стало и вовсе нетривиальной задачей. В правительстве охотно ссылаются на трудности, сетуют, как нелегко им приходится. Но мы, как профсоюз, стараемся эти заклинания игнорировать. Деньги есть. Вопрос только в том, на что они идут. Если говорить об авиации, где в основном работают частные компании, дело приходится иметь с множеством работодателей. Сильных и мощных. Проблема в том, что у нас с ними уже много лет нет отраслевого соглашения.

— Как получилось, что такая серьезная отрасль, как гражданская авиация, осталась без документа, регулирующего взаимоотношения работников и работодателей на национальном уровне?

— Дело в том, что раньше ОТС заключалось с Международной ассоциацией руководителей авиапредприятий. Но после некоторых изменений в законодательстве стало ясно, что подписывать такой документ можно только с национальным отраслевым объединением работодателей. А такого объединения в России нет. И создать его не получается, потому что главные игроки, по сути, игнорируют наши призывы объединиться. Руководствуются тем, что самодостаточны в финансовом плане: значительные прибыли, хороший сектор на рынке. Поэтому садиться за общий стол с менее богатыми коллегами не желают.

— А как же гордость наша — «Аэрофлот»?

— Вот они-то и отказываются в первую очередь. Им, надо полагать, и без объединения работодателей вполне вольготно живется. Остальные же просто не видят смысла в организации без основного игрока. Есть отдельные компании, которые вроде и готовы пойти нам навстречу, но все равно смотрят на «Аэрофлот».

Около года назад мы ставили эту проблему перед министром транспорта РФ Максимом Соколовым. Он справедливо отметил, что не может силой заставлять работодателей какой-либо сферы объединиться — такие его действия противоречили бы нормам Международной организации труда. Тем не менее министр пообещал, что пошлет руководству авиакомпаний сигнал. Ну, что сказать? Похоже, сигнал все еще идет — объединения как не было, так и нет.

— Но есть ведь и государственные структуры. Можно было бы заключить ОТС хотя бы для них?

— Да, есть. Преимущественно это профильные учебные заведения, а также различные бюджетные учреждения. Заработки там довольно низкие, и мы считаем, что необходимо четко прописать механизмы индексации зарплаты, ее повышения, социальные гарантии. На эту тему мы, совместно с профсоюзом работников инженерно-авиационных служб и профсоюзом летного состава России, ведем переговоры с Росавиацией, которая тоже не горит желанием идти нам навстречу. С нашей точки зрения, определенные управления Росавиации намеренно оттягивают подготовку отраслевого соглашения. Этот текст не нравится, другой не устраивает… И ничего не предлагается взамен. Хотя в кулуарах мы слышим все те же мантры относительно нехватки бюджетных средств.

— То есть везде приходится сталкиваться с серьезным противостоянием. Если не с воздушными «акулами бизнеса», так с государственной машиной. Так как же ОПАР планирует добиваться заключения отраслевых соглашений что в одной, что в другой сфере?

— Настойчивостью, и только настойчивостью. Можно было бы обратиться в прокуратуру — но это средство мы откладываем на крайний случай, когда совсем прижмет. Это уже выход из переговорного процесса, сжигание мостов. Несколько месяцев назад мы направили письмо руководителю Росавиации Александру Нерадько — пока реакции нет. А на уровне переговоров с отдельными структурами подвижки есть. Просто все происходит очень медленно. По сути, речь идет о том, кто первым сдастся. Мы вот делаем уже третий заход — предлагаем свое видение соглашения. И останавливаться не собираемся.

ЛЕТАТЬ ОХОТА

— А как в принципе обстоят дела с заработками работников? Относительно их зарплат ходят весьма интересные слухи. Мол, сотни тысяч зарабатывают…

— Для столичного региона проблема зарплат не так актуальна. Летчики, работающие на дальних магистралях, могут получать до 400 тысяч рублей. Впрочем, и заработки в 100–200 тысяч у нас считаются вполне приличными. А вот в наземных службах все куда как скромнее — там все зависит от специальности: получают и по 60 тысяч, и по 40, и по 20.

А если говорить о Сибири, Дальнем Востоке, то тут неприятностей хватает. И за последние годы их только прибавилось. По нашим данным, только в 15% организаций, где есть ячейки нашего профсоюза, доходы работников проиндексировали. Собственники-то не дураки — вслед за государством твердят, что «денег нет», да руками разводят.

— Недавно Госдума в первом чтении приняла предложенный профсоюзными депутатами законопроект, в соответствии с которым представитель работников сможет участвовать в управлении предприятиями. Поможет ли он в вашем случае?

— Однозначно поможет. Сейчас мы вынуждены работать вслепую, верить собственникам на слово. Без информации невозможно грамотно вести борьбу, выстраивать тактику переговоров. А руководство компаний заявляет о конфиденциальности данных и под этим предлогом не допускает к ним представителей работников. Очень надеюсь, что с принятием документа, о котором вы говорите, ситуация изменится.

— Картинка в авиации получается довольно невеселая. А есть ли работодатели, которых вы отметили бы с положительной стороны?

— Конечно, есть! Если говорить о наземных службах, то это международный аэропорт «Шереметьево» в Москве, аэропорты Краснодара и Казани. Там традиционно руководство заботится о персонале, старается своевременно индексировать зарплату, сохранять социальный пакет. И, соответственно, привлекает лучших специалистов. Если говорить об авиакомпаниях, то я отмечу «Сибирь». К ним нет никаких претензий: партнерство с представителями работников ведется на высшем уровне, и всегда удается договориться о достойных условиях для коллектива. Но, кроме «Сибири», назвать, к сожалению, больше и некого.

— Вы назвали три аэропорта, в которых грамотно выстроено взаимодействие профсоюзных организаций и администрации. Но, как мне известно, есть и проблемные организации. Что происходит в компании «Аэропорты Севера?»

— О, там сложилась крайне интересная, хотя и сложная ситуация. В конце прошлого года на очередной конференции работники избрали нового профсоюзного лидера, пообещавшего бороться за их права. Он начал активно проявлять себя, добиваться от администрации улучшения условий труда, увеличения зарплат. Директору такой подход не понравился. В отношении профкома начались репрессии: отключили интернет, электронный документооборот, запретили присутствовать на еженедельных производственных совещаниях. При этом игнорируются нормы трудового законодательства: приказы, касающиеся непосредственно трудовых отношений, социальных вопросов, с профкомом не согласовываются, мотивированное мнение не запрашивают. В общем, полный спектр давления.

— Получается, руководство «Аэропортов Севера» выбрало страусиную тактику: если не замечать профсоюз, его как бы и нет. У вас получилось как-то помочь профкому?

— Для начала мы попытались договориться с генеральным директором компании Вадимом Волковым. На словах он шел на контакт, говорил, что действовать будет только в законном русле. Но, видимо, у нас разные представления о российских законах. Давление на профком продолжалось, и мы обратились в Роструд. Там отметили нарушения прав профсоюза и встали на нашу сторону. После этого Волков прислал письмо с заверениями: мол, наладит нормальную работу. Однако, по нашим данным, давление на профком продолжилось, и мы были вынуждены обратиться в Генеральную прокуратуру, а также сообщить о противоправных действиях гражданина Волкова министру транспорта. До конца апреля ждем действий от этих ведомств. Пожалуй, самое любопытное во всей этой истории — как давление на профком повлияло на работников «Аэропортов Севера»: за время конфликта в профсоюз вступили порядка 200 человек.

НЕОЦЕНИМЫЕ УСЛОВИЯ ТРУДА

— Несколько недель назад в прессе разгорелся скандал, касающийся дискриминации бортпроводников «Аэрофлота». Женщины подали в суд на авикомпанию, обвиняя ее в дискриминации по внешним данным. Как на такие факты реагирует ОПАР и насколько такие веяния характерны для отрасли в целом?

— В «Аэрофлоте» нет нашей первичной профсоюзной организации, поэтому я не хотел бы комментировать конкретно этот случай. В то же время отмечу: обычно в таких ситуациях все не так однозначно, как подается в СМИ. Попытаюсь объяснить. Вот не берут на работу стюардессой женщину небольшого роста. Работодатель объясняет, что ее невозможно принять на эту позицию, так как она не может помочь пассажиру поместить багаж на полку или снять его в случае необходимости. Или, например, бортпроводник недостаточно развит физически, не сможет помочь пассажиру в критической ситуации. Это дискриминация или нет? И таких моментов, связанных, в числе прочего, со специфическими требованиями к безопасности перелетов, немало.

— Вы затронули тему безопасности перелетов. Это подводит нас к условиям труда летного состава. Насколько мне известно, у работников отрасли была масса вопросов к проведению спецоценки условий труда…

— Для нас это и впрямь крайне сложный и принципиальный вопрос. В авиации СОУТ была запущена объективно преждевременно, когда не было даже предварительной методики этих исследований. Особенно для таких категорий сотрудников гражданской авиации, как пилоты и бортпроводники.

Дело в том, что проверить параметры безопасности условий труда в воздухе невероятно сложно. Начать хотя бы с того, что посторонние не имеют права присутствовать в кабине во время полетов. И никакие инструкции не предполагают исключений для специалистов СОУТ. Далее, во время полета в кабине запрещено пользоваться электроприборами — они могут повлиять на служебное табло пилотов. То есть нельзя делать замеры. Много проблем возникает и вокруг конкретных тем: шум, пересечение часовых поясов, радиация. По сути закрыв глаза на все эти факторы, эксперты СОУТ из различных организаций пошли самым простым для них путем: попытались снижать вредность условий труда для летного состава. Работодателям это, конечно, понравилось. А вот профсоюзам — нет.

— И как вы отреагировали?

— Отсутствие реальных методик дало нам право заявить о неправомерности всех этих выводов. И сейчас летному составу вернули все гарантии и надбавки, которые были у них ранее. В ряде случаев работники подали в суды на работодателей и на организации, проводившие исследования без должной нормативной базы. Вместе с тем при Министерстве труда и социальной защиты создана спецкомиссия по рассмотрению норм СОУТ для летного состава. Мы, естественно, участвуем в ее работе.

ПАСМУРНО, С ПРОЯСНЕНИЯМИ

— Как вы говорили, вторая часть вашего профсоюза — это работники метеорологических служб. Что у них с зарплатой, есть ли достижения?

— Уровень зарплат в учреждениях Росгидромета, финансируемых из федерального бюджета, остается невысоким. В готовности повышать оплату труда мы с Росгидрометом находимся по одну сторону баррикад. Росгидромет — не финансовое ведомство, он просто организует работу метеорологов. А финансовый блок правительства, как водится, не готов идти навстречу. Средства на повышение зарплат медикам, учителям и другим бюджетникам под давлением общественности хоть как-то выделяются, а заработки метеорологов практически не растут. Что стало особенно болезненно в последние годы, после обострения экономического кризиса.

Правда, благодаря нашей работе и кампании солидарности, которую мы провели общими усилиями (в правительство поступило порядка 500 обращений от профсоюзных организаций со всей страны), ситуация несколько выровнялась. С 2015 года правительство выделяет по 1 млрд рублей в год на то, чтобы зарплаты метеорологов хотя бы не снижались. Сейчас мы боремся за то, чтобы и в 2018 году средства были выделены. Но и заработок в 7–10 тысяч рублей в тяжелых условиях трудно назвать пределом мечты.

— А что, условия на самом деле такие уж тяжелые, если сравнивать с условиями у работников других специальностей?

— Помните нашумевший фильм «Левиафан»? Так вот, те, мягко говоря, печальные пейзажи быта — это реальные условия труда работников станции «Териберка» на берегах Баренцева моря. Да и в других труднодоступных местах положение не намного лучше.

Посмотрите на карту России — нет ни одного региона, где не работали бы наши метеорологи! Станции разбросаны в самых труднодоступных местах, на Дальнем Востоке, на Байкале, в Арктике! Чего стоит только отсутствие транспортного сообщения между островной и материковой частью поселка Диксон в Красноярском крае, где находится подразделение службы! В выходные и праздничные дни было просто невозможно заменить персонал гидрометеорологической службы, работающий на острове в круглосуточном режиме по трое суток подряд. Проблема была решена только после того, как председатель территориальной организации профсоюза подключила к решению вопроса региональные власти.

— Получается, что люди за очень и очень небольшие деньги соглашаются работать в дремучей тайге или в горах. Что ими движет-то?

— Романтика большей частью. Это же дикая природа, где недостаток комфорта компенсируется невероятной красотой и приключениями. Рыбалка, охота — интересная жизнь. Туда в основном едут молодые люди. Двоих — четверых забрасывают на целый сезон — а дальше вертись, как знаешь, и работу выполняй. Своеобразная робинзонада.

— Но ведь для такой работы необходимо специальное образование?

— Там может быть двое с образованием и двое помощников. В процессе руку набивают, с приборами работают.

Но количество труднодоступных станций сейчас сокращается — устанавливается много станций, работающих в автоматическом режиме. Тут, правда, тоже проблем хватает: государство выделяет большие деньги на автоматизацию, но за аппаратурой-то надо следить! Делать это должен инженер, ему полагается соответствующая зарплата. Плюс нужны всякие охранные системы, а то пока хватает людей, которые пытаются эти станции разбирать, продавать приборы…

МЕЖДУНАРОДНОЕ ОКРУЖЕНИЕ

— Валерий Иванович, вы почти 20 лет работали в руководстве Международного объединения профсоюзов авиаработников, даже избирались его председателем. Каковы принципы деятельности этой структуры, может ли она способствовать работе национального отраслевого профсоюза?

— Сегодня в МОПавиа входят профсоюзы практически всех стран СНГ. Главная задача — обмен опытом между структурами по разным направлениям работы. Последняя наша встреча состоялась в конце марта в Азербайджане. Коллеги представили очень интересные кейсы. Азербайджанцы — молодцы, им удалось сохранить средства социального страхования в профсоюзной структуре. Такой подход позитивен для профсоюза, так как дает дополнительные возможности для мотивации. И работникам комфортней работать со своим объединением, чем с госструктурами. Мы там провели совещание по вопросам охраны труда в авиационном производстве, ознакомились практикой в этой сфере Азербайджана, Узбекистана, Киргизии и других стран.

— А может ли МОПавиа, например, поддержать национальный отраслевой профсоюз в переговорном процессе с правительством? Или как-то сотрудничать с МОТ?

— Варианты сотрудничества МОПавиа с правительствами возможны только в рамках совместных обращений или просьб. С МОТ мы сотрудничаем: направляем в организацию необходимые данные, отслеживаем исследования, проводимые их специалистами, в том числе по зарплатам, по охране труда. А вот обращаться туда с жалобами повода не было. Предпочитаем самостоятельно справляться с трудностями, без привлечения международных специалистов.

— В профсоюзных структурах идет речь об объединении отраслевых профсоюзов, и процесс уже пошел. Готовы ли вы слиться с каким-либо родственным объединением работников?

— Если речь идет об объединении профсоюзов работников транспортной отрасли, то это, с нашей точки зрения, не лучшая затея. Слишком разные специфика и условия труда у нас и, скажем, у работников водного транспорта. Мы, наоборот, настаиваем на том, чтобы у гражданской авиации появилось собственное министерство. Это же огромная отрасль! Нам кажется, отдельное ведомство, курирующее только ее, просто необходимо.

В то же время мы готовы вести разговор об объединении с родственным профсоюзом — авиаработников города Москвы. Наши организации стали самостоятельными в 90-е годы, и долгое время мы не замечали друг друга, жили как на разных планетах. Пришло время, когда надо думать об объединении. Но это процесс не на один день, не на месяц и даже, может быть, не на год.

В начале прошлого года мы приняли совместное соглашение с профсоюзом авиаработников города Москвы, провели большой совместный семинар, чтобы познакомить актив двух профсоюзов друг с другом. Очень удачно. Мы приглашаем руководство и актив московского профсоюза на наши мероприятия — заседания ЦК, исполкома и прочие. Пока так.

Источник

Встать на крыло
Оцените эту новость

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции.

Подписывайтесь на нас в ЯндексДзен и Google+.
Добавляйте в библиотеку в GooglePlay Прессе.

Нравится
Загрузка...

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Вас возможно заинтересует...

Сотрудники авиакомпании Iberia наметили две забастовки

Читать далее →

Подписывайтесь на нас в Фейсбуке

Powered by WordPress Popup

Scroll Up